Overzicht modules per can type

[Tarabass]

Oké, ben me aan het inlezen over driveline can, comfort can en info can. Welke modules komen waarop, waarom zijn die draden twisted, dat soort dingen. Maar wat ik mis in de info die ik tot nu toe gevonden heb is een overzicht van welke module op welke can komt. Sommige dingen zijn imo wel logisch, maar sommige ook niet. Zo komt PDC op de comfort can, normaal gesproken, maar OPS wordt in de howto op de driveline can bijgeprikt.

 

Ik zou graag zo'n overzicht willen hebben van alle modules met bijbehorende can. Als dat er überhaupt is. Wie kan me daaraan helpen?

[bm-er]

Ff de SSP 339 en 340 doorlezen, zijn gewoon online te vinden.

 

http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php

[dreke]

@@Tarabass

 

Werking van canbus :

De informatie wordt gestuurd in de vorm van elektrische signalen tussen 2.5 en 3.5 volt voor CAN High, en 1.5 en 2.5 volt voor CAN Low. Wanneer het spanningsverschil 0 volt is beteknt dat een logische 0, wanneer er het verschil 2 volt is betekent dat een logische 1.

 

De bedoeling van de getwiste draden : omdat er met kleine spanningen gewerkt wordt is canbus gevoelig aan storingen. Deze storingen kunnen ontstaan door naastliggende bedrading, wanneer bijvoorbeeld spanning geschakeld wordt. Om deze storing zo min mogelijk of onmogelijk te maken worden de draden getwist.

Hoe groter de kans op storing, hoe meer "twist" per meter je hebt.

 

grtz, dre

[wulfke]

Om de reden van de getwiste draden te begrijpen moet je een paar elektrische effecten kennen.

 

Zo heb je het effect van een stroomvoerende geleider dat deze rond de geleider een magnetisch veld zal creëren. Denk aan een spoel waar je stroom door laat vloeien dan zal je een magnetisch veld creëren. Een draad is hetzelfde maar in kleinere omvang. De richting van het magnetisch veld is afhankelijk van de richting van de stroom

 

Dan heb je nog een ander elektrisch effect en dat is wanneer je een magneet langs een elektrische geleider houd en je deze beweegt je een inductiespanning zal krijgen. Wet van Lenz komt hier ook aan te pas.

 

Om storingen te weren hebben ze dus gevonden wanneer ze 2 draden gaan torsen met elkaar ze beide effecten gaàn opheffen. De storingen van buitenaf komen op beide draden terecht maar doordat ze getorst zijn worden ze teniet gedaan.

 

De term is twisted pair. Ook gebruikt bij netwerkt bekabeling waarbij elk paar draden een andere wikkelverhouding heeft.

[Diver]

Om die reden worden er ook vaak kabels met een mantel gebruikt en geaard ( Shielded kabel )

[Diver]

Om de reden van de getwiste draden te begrijpen moet je een paar elektrische effecten kennen.

 

Zo heb je het effect van een stroomvoerende geleider dat deze rond de geleider een magnetisch veld zal creëren. Denk aan een spoel waar je stroom door laat vloeien dan zal je een magnetisch veld creëren. Een draad is hetzelfde maar in kleinere omvang. De richting van het magnetisch veld is afhankelijk van de richting van de stroom

 

Dan heb je nog een ander elektrisch effect en dat is wanneer je een magneet langs een elektrische geleider houd en je deze beweegt je een inductiespanning zal krijgen. Wet van Lenz komt hier ook aan te pas.

 

Om storingen te weren hebben ze dus gevonden wanneer ze 2 draden gaan torsen met elkaar ze beide effecten gaàn opheffen. De storingen van buitenaf komen op beide draden terecht maar doordat ze getorst zijn worden ze teniet gedaan.

 

De term is twisted pair. Ook gebruikt bij netwerkt bekabeling waarbij elk paar draden een andere wikkelverhouding heeft.

Netjes uitgelegd trouwens Peter

[wulfke]

Om die reden worden er ook vaak kabels met een mantel gebruikt en geaard ( Shielded kabel )

De functie van de afscherming in bekabeling is afhankelijk per toepassing.

Bij data bekabeling is de afscherming belangrijk om storingen van buitenaf te weren.

 

Bij industriële bekabeling is deze meer om storingen die deze bekabeling veroorzaakt te gaan beperken tov omliggende bekabeling of toestellen. Dan te denken aan netvervuiling, ElektroMagetische compatibilliteit (EMC) en harmonische vervuiling. Belangrijk bij geschakelde voedingen, softstarters, frequentieregelaars en dergelijke.

 

De twisted pair bedrading is er gekomen na de uitvinding van de telefoon. Destijds had men deze bekabeling niet en meer en meer mensen namen de telefoon in huis, dan kwamen de centrales en de vele bedrading erbij. Soms was het dan dat er signalen van de ene lijn op de andere lijn terecht kwamen en ze zo delen van het andere gesprek konden horen. Dan kwam de term "overspraak". Door de bekabeling te gaan twisten werd dit probleem verholpen.

[bm-er]

Peter,

Jouw verhaal geldt met name voor gebalanceerde, zwevende signalen met een nuldoorgang waarbij de stroomrichting daadwerkelijk omkeert en beide geleiders een tegengestelde stroom voeren en elkaars (magnetisch) strooigoed grotendeels opheffen.

 

Fundamenteel verschil met de campus is dat de stroomrichting hier niet omkeert, sterker nog, beide geleiders voeren geen tegenstelde stroom die elkaars strooivelden kunnen opheffen.

 

Een ander effect is de invloed van stoorsingalen uit de omgeving. Stel je voor een stoorsingaal resulteert in een spanningspiek van +2v, dan heeft dat effect op beide aders, de spanning in beide aders kent dan een piek van +2v. Aangezien er gekeken wordt naar het spanningsverschil tussen beide aders doet de piek er niet meer toe, en kan het oorspronkelijke signaal makkelijk gemeten worden.

[Tarabass]

Bedankt heren, voor jullie diepgaande info. Altijd interessant om te lezen waarom iets zo is.

 

Ff de SSP 339 en 340 doorlezen, zijn gewoon online te vinden.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php

Gelezen (al eerder en vaker) en daarin is niet terug te vinden waarom de OPS module op de driveline can aangesloten dient te worden. PDC staat vaak aangegeven als comfort module, zo ook in ssp_340. Het overzicht is erg compleet, maar wellicht foutief. Het zijn overigens wel documenten die aan te raden zijn om te lezen. Erg interessant en geeft een goed beeld van hoe een auto met canbus in elkaar steekt.

 

Maar juist deze documenten brengen verwarring bij mij. Als ik het stroomloopschema erbij pak die in Wulfkes howto staat dan zie ik dat de canbus van de PDC/OPS module op pin 6 en 16 van de gateway aangesloten wordt. Dit is de driveline canbus, zoals hier terug te vinden is: http://forum.vwpassat.nl/index.php?/topic/43657-stroomloopschema-pinbezetting-gateway/&do=findComment&comment=815817

 

Gek (vind ik), want PDC staat in alle documenten en artikelen als comfort type genoemd. Het stroomloopschema en de SSP spreken elkaar tegen. Nu dacht ik dat het wellicht te maken heeft met de OPS module en dat deze op de driveline canbus moet, en dat de PDC module op de comfort canbus moet. Vandaar de vraag om een overzicht waarin ook de OPS module genoemd wordt. Maar deze hebben allebei als kenmerk J446.

 

 

 

 

17 juli, 2018 aangepast door Tarabass

[wulfke]

Dan is hier het twisten enkel om er zeker van te zijn dat beide draden bij elkaar blijven en zo dezelfde storing opnemen en zo specifieker de storing eruit te halen.

 

Met kennis van ons allen tesamen weten we een hele boel en nooit te oud om te leren.

[wulfke]

Wel even opmerken dat de PDC in adres 76 zit.

PDC/OPS zit dan in adres 10.

Mogelijks hebben ze later gevonden dat op de drivertrain bus meer info te halen valt dan de comfort bus, niet zeker maar gewoon een veronderstelling.

[Diver]

Heeft het ook niet te maken met de indeling van de functie, PDC alleen een pieper, en OPS/PDC een pieper met visuele ondersteuning.

[Tarabass]

Wel even opmerken dat de PDC in adres 76 zit.

PDC/OPS zit dan in adres 10.

Mogelijks hebben ze later gevonden dat op de drivertrain bus meer info te halen valt dan de comfort bus, niet zeker maar gewoon een veronderstelling.

Ik zat zelf te denken dat OPS gebruik maakt van zowel comfort als info can, en daarom verplaatst is naar de driveline can..

 

Maar ik weet er dan ook niets van

17 juli, 2018 aangepast door Tarabass

[dieseltje]

Grote verschil tussen drivetrain en comfortcan is de snelheid waarmee de data overdracht gebeurt.

Kan me voorstellen dat voor de grafische weergave van je sensoren een grotere snelheid van signaal nodig is en dat daarom drivetrain is gekozen als drager.

[bm-er]

Zie ook SSP 238 Data Exchange on Can-Bus.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php

 

Ik heb hier de papieren versie liggen, en ooit lekker op mijn gemak doorgelezen. Ik vind het heerlijk om door dit soort stukken te lezen, ik blijf nu eenmaal een techneut.