Logs 1.8T gevraagd

[zwartepassat]

Hallo, wie kan me helpen aan acceleratie logjes van een 1.8T Passat, dus volgas in de derde versnelling van 3000..3800 toeren tot 6000..6500 toeren?

 

Deze wil ik vergelijken met een dergelijke log van mijn Passat die volgens mij veel te traag is. Dus ik ben vooral geinteresseerd in de log van de toeren en zo mogelijk luchtmassa van een normaal (=goed =pittig) presterende 1.8T. Het mag ook een gechipte 1.8T zijn maar vermeld dan alsjeblieft wel even hoeveel pk (en koppel) hij heeft.

 

Er zijn hier op het forum natuurlijk ook wel logs te vinden maar die worden juist gepost wanneer de motor niet goed presteert of misschien heb ik niet goed genoeg gezocht.

Hoe meer logs van normale of gechipte 1.8T's hoe beter. Wel graag als text(Ascii) of als speadsheet!

Volgens mij kan het een leuk plaatje opleveren dat laat zien hoe verschillende 1.8T's van dit forum presteren/accelereren

(Als ik een log als PM ontvang zal ik voor de zekerheid geen naam vermelden zonder overleg)

 

Dus... kom maar op met de logs... (en dan blijkt waarschijnlijk dat mijn 1.8T idd heel traag is dus kun je mijn volgende vraag wel voorspellen...)

 

Groeten,

Hans

[DM]

Ik zei alleen dat bij normaal rijden/stationair de DV open staat, dit omdat er dan een (gedeeltelijk) vacuum achter de gasklep is die de DV open trekt, daardoor circulatie.

 

Bij vol vermogen is het een ander verhaal, bij vol vermogen trap je het gas dieper in, gasklep gaat open en zal er geen vacuum achter de gasklep zijn, daardoor is de DV dan ook dicht en is er geen circulatie.

 

Het eea hangt wel samen met vermogen vragen icm de gasklep/DV, dit is echter onafhankelijk van het toerental.

Het maximale vermogen is idd wel bij lagere toeren beschikbaar, als je dit niet aanspreekt zal er ook geen druk zijn.

 

De wastegate (afsluitklep in het turbinehuis) is in russtand dicht, het WG ventiel wordt gevoed door druk (via de N75). Het stangetje dat het WG ventiel verbindt met de afsluitklep in het turbinehuis moet in ruststand (motor uit) vast zitten. Met enige kracht kun je handmatig het stangetje richting de achterkant van de auto duwen (als je voor de auto staat).

 

Laat je het stangetje weer los dat moet het stangetje weer terugveren naar de ruststand en is de WG weer dicht. De afstand tussen een dichte WG naar een open WG (stangetje naar achterkant van auto bewegen) is hooguit een paar centimeter.

[zwartepassat]

OK... voor de zekerheid... dus uit de testjes die ik gedaan heb blijkt niet dat er ook maar iets mis is met de turbo en alles daaromheen? En blijft het dus een mysterie waarom de auto zo traag is

[Vdub]

Snap even niet wat de topicstarter heeft aan wat getalletjes over diesels, hij heeft nl. een benzinemotor.

 

Dat ging er even om hoe snel er druk werd opgebouwd verder niets..

[DM]

Je kunt de N75 preventief vervangen, kost ook niet de wereld en heb je een zekerheid dat de N75 het iig niet is geweest.

 

Zou je ook eens een log kunnen maken van de IAT (Intake Air Temperature). Deze sensor zit op het inlaatspruitstuk, net achter het gasklephuis. Ik weet zo even niet welke block dit is voor een AEB maar hij is uit te lezen. Vermeld dan ook even de temperatuur op de tellerbak.

[zwartepassat]

Was even niet in de gelegenheid maar bij deze (eindelijk) een logje van de IAT:

Is de IAT wat je zou verwachten DM?

 

Verder heb ik ook nog de druk bekeken en een logje gemaakt als de connector van de N75 niet aangesloten was:

De turbo knijpt zichzelf dan dicht bij 0.3 bar en het logje ziet er als volgt uit:

 

De N75 wordt bij hogere toeren steeds meer in een hoek geregeld want de benodigde druk voor de gewenste LMM waarden is zo'n 0.4 bar i.p.v. de 0.3 bar die er beschikbaar is als de N75 altijd open staat.

 

De drukaansluiting naar de wastegate zuiger heb ik ook (nogmaals) losgekoppeld zodat de druk dus vrij opgebouwd kan worden en tijdens het rijden zag ik dat de druk makkelijk wordt opgebouwd naar 1.5 bar en hoger. De ECU heeft dus alle mogelijkheden om de druk te laten oplopen, maar vindt dat niet nodig omdat de gewenste LMM waarde al gerealiseerd wordt?

 

Opvallend was nog dat als gevolg van deze testjes er geen luchtmassa/druk gerelateerde fouten gerapporteerd werden (de enige fout was de open N75 connectie). Na het loskoppelen van de N75 connector had ik ook een fout als "te weinig luchtmassa/druk" verwacht. Na het gesloten houden van de wastegate waardoor de motor heel schokkerig ging lopen had ik een fout verwacht gereleateerd aan de mengselverhouding (teveel lucht t.o.v. de hoeveelheid brandstof).

 

Je kunt de N75 preventief vervangen, kost ook niet de wereld en heb je een zekerheid dat de N75 het iig niet is geweest.

Hmm, een N75 kost tegenwoordig wel bijna 80 euro en de regellus rond de N75 lijkt toch goed te werken? Zou ik dan niet beter de LMM kunnen vervangen? (hoewel die wel aanzienlijk duurder zal zijn...) De LMM (waarde) is bij volgas toch het enige wat de turbodruk bepaalt?

Maar als de werkelijke luchtmassa te laag zou zijn dan zou het mengsel dus te rijk worden en, zoals jij eerder al aangaf, dat zou je moeten zien aan de fuel trim...

 

Net nog even door het topic Behoorlijk inhouden 1.8T gebladerd en het viel me op dat Maurice schreef:

Gelijk ff een stukje duitse autobahn geprobeerd; kwam op 227 hele GPS kilometers per uur...

Een dag later is de log van Maurice zijn 1.8T gemaakt die heel veel op mijn (trage) acceleratie log lijkt...

Maar heb je voor 227 km/u niet 150 pk of in elk geval het grootste deel daarvan nodig???

 

In datzelde topic noemde jij dat je een log gemaakt had van een standaard GTI. Heb je die toevallig nog? Zoja, zou je mij die misschien willen sturen? (terug naar de topic titel )

[zwartepassat]

Hoi DM, ik hoop dat je me mijn auto nog niet hebt opgegeven

 

Zou je nog even willen ingaan op de volgende vragen die er nog bij me leven:

• Is het IAT verloop wat je zou verwachten?
  
• Met uitgeschakelde N75, is het normaal dat de turbodruk pas bij 0.3 bar wordt begrensd?
  
• Is er slechts 0.4 bar nodig voor maximaal vermogen? (ongechipt)
  
• Zou je fouten verwachten als gevolg van mijn onderdruk (=te weinig druk) en overdruk experimentjes?
  
• Adviseer je me nog steeds om toch maar de N75 preventief te vervangen?
  
• Heb je de log van die GTI nog of anders een log van een andere stock 1.8T? (150 pk)
  
• Hoe kan een vergelijkbaar traag accelererende 1.8T maar liefst 227 km/h halen? (gespec'de top = 223 km/h)
  

Verder viel het me op dat de gasklep de volgende modes doorloopt: Idle, Enrich., Part Throttle, Overrun. Er is dus een Part Throttle mode dus zou er dan ook geen Full Throttle (WOT) mode moeten zijn? (Mijn GTI-tje had daar zelfs een extra schakelaartje voor)

[DM]

De IAT log van 20/9 ziet er goed uit (IAT loopt iets op, dit is normaal), de baseline van 35 graden is wel wat hoog maar het was die dag warm weer toch?

 

Als je de N75 electrisch loskoppelt dan kan de ECU niks meer regelen, de ruststand van de N75 is dat turbodruk (via middelste aansluiting) rechtstreeks naar de wastegate wordt geleid. De uiteindelijke turbodruk wordt daardoor een stuk lager dan gewenst, 0,3 bar zou wel kunnen met een losgekoppelde N75. 0,4 bar is echter te weinig met aangesloten N75, ik zou eerder 0,6 - 0,7 bar verwachten.

 

De drukaansluiting naar de wastegate zuiger heb ik ook (nogmaals) losgekoppeld zodat de druk dus vrij opgebouwd kan worden en tijdens het rijden zag ik dat de druk makkelijk wordt opgebouwd naar 1.5 bar en hoger. De ECU heeft dus alle mogelijkheden om de druk te laten oplopen, maar vindt dat niet nodig omdat de gewenste LMM waarde al gerealiseerd wordt?

 

Dit klopt in principe, je zou denken dat de LMM de boosdoener is maar de gemeten waardes, ook bij stationair en 2500 toeren lijken niet te wijzen naar de LMM. Ook de fuel trims (lambda sensor) zitten binnen bereik.

 

De AEB motor is erg vergevingsgezind, dit ook door het ontbreken van een druksensor, anders had je het wel geweten.

 

De LMM was toch al vervangen? Weet je nog de VAG/Bosch nummers?

 

Ik denk dat Overrun staat voor volgas, je kunt de stand van de gasklep tijdens een logging ook monitoren zodat je ziet in welke mode de gasklep staat. Bij normaal rijden/stationair rijdt de motor obv de lambda sensor en de ECU regelt bij, dit noemen ze closed loop. Bij volgas is dit niet het geval en rijdt de motor op vaste trims uit de ECU, dit is de open loop. Dit heeft dus te maken of de lambda wel of niet wordt gebruikt. Dit open/closed loop kan ook gemonitored worden en wordt dus getriggered adhv de stand van het gaspedaal.

[zwartepassat]

De IAT log van 20/9 ziet er goed uit (IAT loopt iets op, dit is normaal), de baseline van 35 graden is wel wat hoog maar het was die dag warm weer toch?

Bedankt voor je snelle reactie - ja het was idd een mooie zomerse dag om wat logjes te maken

0,4 bar is echter te weinig met aangesloten N75, ik zou eerder 0,6 - 0,7 bar verwachten.

OK... dus dat is eindelijk iets wat duidelijk niet goed is! (naast de 3800-> acceleratie dan)

De LMM was toch al vervangen? Weet je nog de VAG/Bosch nummers?

Nee hoor, niet door mij iig. Het zou kunnen dat dit nog de originele LMM is, dus 11.5 jaar oud...

 

Toch betwijfel ik of een nieuwe LMM alles oplost want bij Maurice (mika2001) zat er net een nieuwe LMM in toen de log van zijn auto gemaakt werd (die dus qua versnelling, luchtmassa en N75 veel op mijn logs lijkt). Maar goed, om verder te komen ligt het vernieuwen van de LMM waarschijnlijk het meest voor de hand?

[DM]

Nee hoor, niet door mij iig. Het zou kunnen dat dit nog de originele LMM is, dus 11.5 jaar oud...

 

Toch betwijfel ik of een nieuwe LMM alles oplost want bij Maurice (mika2001) zat er net een nieuwe LMM in toen de log van zijn auto gemaakt werd (die dus qua versnelling, luchtmassa en N75 veel op mijn logs lijkt). Maar goed, om verder te komen ligt het vernieuwen van de LMM waarschijnlijk het meest voor de hand?

 

Wat je zelf zegt, allerlei onderdelen zijn al op leeftijd. Het motormanagement is afhankelijk van een aantal sensoren die allemaal kunnen slijten; LMM, Lambda, IAT. Ik zou zelf beginnen met de LMM, deze staat bekend om slijtage. Dit sluit echter niet uit dat bv de lambda ook roet in het eten kan gooien.

 

Als de LMM vervangen is kun je zelf meten wat de LMM doet tussen 3800-6500 toeren in de 3de versnelling op een vlakke rechte weg volgas, ook kun je nogmaals de basis meting uitvoeren bij stationair en 2500 toeren. Daarnaast zijn de nieuwe fuel trims erg belangrijk hoe deze gaan "staan".

[zwartepassat]

OK... dan zet ik er binnenkort wel een nieuwe LMM in, ook al is het nog maar de vraag is of dat wat uit zal maken. Ik had gehoopt dat uit de metingen en plotjes zou blijken wat er hoogstwaarschijnlijk aan de hand is zodat ik niet in de trial-and-error/garage mode van onderdelen vervangen terecht zou komen. Maar helaas laat de auto zich dus niet op deze manier "diagnosticeren"...

Als ik het goed heb opgezocht dan is het artikelnummer van de LMM die ik nodig heb 037 906 461 C (?) Met inruil van de oude valt de prijs van die LMM me nog wel mee (136,80 incl.)

 

 

Nog even terugkomen op de verschillende gasklep modi: die kun je idd loggen en dat heb ik een tijdje geleden al eens gedaan:

Hieruit blijkt dat tijdens het volgas stuk van -8 tot 6 sec de gasklep eerst nog even in de Enrich. mode staat en daarna de rest van de volgas periode in de Part Throttle mode, dus geen Full Throttle (?)

Verder is de Overrun mode blijkbaar de situatie wanneer het gas is losgelaten en de auto uitrolt in versnelling waarbij er geen brandstof wordt ingespoten (is vast ook wel een NL woord voor)

 

Naar aanleiding van je uitleg over de closed loop en de open loop regeling heb ik eerder gelogde Lambda Control data opnieuw in een plotje gezet maar dan als functie van de tijd:

Je ziet dat tijdens de volgas periode van -10 tot 13 sec de lambda regulation 0% is en de lambda probe spanning continue hoog is. Dat ziet er idd uit als de open loop regeling onafhankelijk van de lambda sensor. Voor en na de volgas periode varieert de lamda regulation zo'n + en - 6% en de probe spanning klappert tussen 0V en ~0.8V. Dat ziet er uit als de closed loop regeling onder besturing van de lambda sensor.

 

De Lambda Control Operating Mode is blijkbaar ook direct uit te lezen. Tijdens stationair is de stand O2-RegON. Ik vermoed dat bij volgas het bitje verandert naar O2-RegOFF? Bij de eerst volgende rit met laptop zal ik dat wel even controleren.

[DM]

Ja, volgas moet dan zijn O2-RegOFF (Regulation Off), hier aan kun je mooi zien of de ECU de stand van het gaspedaal "snapt" en overgaat op ECU fuel maps.

 

Ik merk trouwens op dat je pas laat volgas geeft, ik begin meestal zo rond de 3000 toeren zodat de motor bij 3800 toeren al vol draait.

[zwartepassat]

Ja, volgas moet dan zijn O2-RegOFF (Regulation Off), hier aan kun je mooi zien of de ECU de stand van het gaspedaal "snapt" en overgaat op ECU fuel maps.

Ja dat zal ik zeker binnenkort controleren. Het zou me trouwens wel verbazen als dat niet goed is want uit het laatste Lambda Regulation plotje blijkt volgens mij dat de ECU idd ophoudt met regelen tijdens volgas.

 

Ik merk trouwens op dat je pas laat volgas geeft, ik begin meestal zo rond de 3000 toeren zodat de motor bij 3800 toeren al vol draait.

Dat doe ik ook. Ik begin zelfs bij 2000 toeren of minder. (Log4 -> ~1700 toeren, Log5 -> 2000 toeren)

De verwarring ontstaat waarschijnlijk door de tijdas. t=0 is het tijdstip waarbij de 3800 toeren wordt bereikt en dus niet het moment van volgas (wat idd meer voor de hand ligt). Dit is nog een overblijfsel van het eerste plotje aan het begin van dit topic: Horizontaal staat dus de tijd, waarbij t=0 het passeren van de 3800 toeren is. Daardoor kan direct worden afgelezen hoe lang het duurt tot bijv. 6000 toeren.

[zwartepassat]

Inmiddels ook de Lambda Control Operating Mode bekeken en de waarde gaat idd naar O2-RegOFF vanaf flink wat gas.

 

Voor de volledigheid maar weer een logje gemaakt:

Het is de bedoeling dat zaterdag de nieuwe LMM er in gaat dus dan wordt het spannend...

[zwartepassat]

Update:

De nieuwe LMM zit er al weer een paar weken in en het maakt helaas geen enkel verschil... Die indruk had ik gelijk al maar inmiddels heb ik ook weer een logje gemaakt waardoor ik het nu zeker weet.

 

Het enige meetbare verschil zijn de fuel trims, die staan nu op 0% (add) en -0.8% (mult.)

Met de oude LMM was dat -1.6% (add) en 3.1% (mult.)

De gemeten luchtmassa is nu 2.6 g/s bij 840 toeren en 8.8 g/s bij 2520 toeren.

Hiervoor was dat 2.7 g/s bij 880 toeren en 8.1 g/s bij 2520 toeren.

 

 

Dus afgezien van de (te?) lage turbodruk en de kleine kans dat de distributie niet goed op tijd staat, lijkt alles te kloppen voor deze motor. Wat ik eerder nog noemde, het niet stationair blijven lopen van de motor nadat de accu los is geweest, is opgelost na het schoonmaken van de gasklep.

 

Er zijn een aantal redenen waardoor ik er toch aan begin te twijfelen of ~9 sec van 3800-6500 toeren wel echt normaal is voor een stock 1.8T:

 

- Nav mijn verzoek heb ik helaas geen enkel logje ontvangen maar ik heb zelf wel een aantal logjes opgeduikeld en na wat extrapolatie zijn dit de 3800-6500 toeren tijden die deze logjes laten zien:

• 
  (1) 1.8T (Audi A3), 196pk, LM 150g/s -> ~10.5s
  (2) 1.8T, LM 138g/s -> ~170pk? -> ~12s
  (3) 1.8T, LM 138g/s -> ~170pk? -> ~13s
  (4) 1.8T (zwartepassat), LM 125g/s -> ~155pk? -> 15s (turbo&LMM nieuw)
  (5) 1.8T, LM 125g/s -> ~155pk? -> ~16s (LMM nieuw)
  

Gebaseerd op deze 5 logjes zou je toch zeggen dat je voor 9 sec of sneller zeker 200 pk nodig hebt, tenzij er met al deze auto's (inclusief de mijne) wat aan de hand is...

DM, weet je zeker dat de auto's in de B5 1.8t CAPS Database niet allemaal gechipt zijn? Tot nu toe ging ik ervan uit dat als daar bij ECU staat "Stock", het om een ongechipte 1.8T gaat, maar is dat wel echt zo?

 

- "Mijn" zeer-ervaren-VW-dealer-monteur-die-ook voor-zichzelf-werkt heeft de auto flink op zijn staart getrapt en volgens hem is het vermogen wat het hoort te zijn: "Het is een vrij zware auto is en het is maar 150 pk"

 

- Maurice (mika2001) heeft met een vergelijkbaar presterende 1.8T de topsnelheid volgens de specifikatie van 227 km/u (GPS) weten te halen

 

- Zelf haal ik als "zondagsrijder" een 0-100km/u tijd van ~11 sec. Als ik de log bekijk dan was het 10.5 sec vanaf de eerste beweging. Het zou goed kunnen dat een beetje coureur er nog een seconde vanaf haalt en dan komt het dicht in de buurt van de 9.1 sec die in de specificatie staat. (Met 125 pk doet de 1.8 zonder turbo er 11.3 sec over)

[ehvmikey]

hey mensen ik heb dit topic nog niet helemaal goed doorgelezen.

maar doe toch even snel wat er gevraagd word

 

hier is het logje van 1.8t golf iv gti die gechipped is bij jd engeneering met een kapotte lmm hij geeft duidelijk veel te lage waardes aan.

Ook is hier duidelijk dat de n75 mischien niet helemaal meer perfect functioneert.

 

 

Ik zal aankomende week nog een logje maken met een nieuwe lmm

je zal dan waarschijnlijk zien dat de lmm waardes een flink stuk hoger zitten.

een normaal goed presterende 1.8t heeft lucht waardes nodig rond de 120 g/s

[zwartepassat]

Bedankt voor dit eerste logje! (en nog wel van een Golf in dit Passat forum )

In welke versnelling heb je dit gelogd?

 

Het logje met de nieuwe LMM wil ook wel graag hebben ook al weet ik niet in hoeverre de acceleratie, gemeten dmv het 3e-versnelling-toeren-verloop, van een 1.8T Golf GTI met een 1.8T Passat te vergelijken is. De Golf zal andere overbrengingsverhoudingen van de bak hebben en een lager gewicht (dat geldt trouwens ook voor de 1.8T Audi A3 die ik hierboven als referentie gebruikt heb)

[DM]

Ik weet het niet zeker mbt de logs icm een "stock" ECU, of deze ook echt standaard zijn, je bent afhankelijk van wat een ander post daar, je hebt zelf al behoorlijk wat logs gedraaid en op een gegeven moment krijg je ook een beter gevoel hoe je een snelle(re) tijd kunt halen, toch blijft de teller staan bij 11 sec op de 0-100kmh terwijl er 9,1 sec wordt opgegeven. Ik vind dit verschil nogal groot, tenzij je iets heel verkeerds doet met zo'n log maar dat kan ik me haast niet voorstellen. Je hebt toch ook dezelfde tijd ongeveer als Mika, voordat zijn probleem was opgelost?

 

Ik heb zelf ook heel wat logs gedraaid in het verleden, mijn handle op die US site http://www.modifieda4.com/web/caps/b518-new.html is dutch-mountains, mijn beste tijd is 6,5 sec tussen 3800 en 6500 toeren in de 3de versnelling en dat heeft me ook wel de nodige tijd/tweaks gekost. Het vermogen/koppel is 2x op een bank gemeten, 230pk/382Nm (zonder cat) en 220pk/380Nm (met cat).

 

Je meet zelf zo'n 15 sec, geinterpoleerd, op 3800-6500 toeren, ik vind dat nog steeds wel laag en is vergelijkbaar met de tijd 0-100kmh die je meet. Ik heb nog een log van een ander lid van de site, hij had toe een probleem met de N75 en haalde toen in een log 3800 (10.92) - 6160 (21.59) = 9,67, geen chip. Hij heeft het probleem met die N75 zelf opgelost maar heb daarna niet meer gemeten.

[ehvmikey]

Bedankt voor dit eerste logje! (en nog wel van een Golf in dit Passat forum )

In welke versnelling heb je dit gelogd?

Het logje is natuurlijk in de 3 versnelling gemaakt zoals het hoort:p

Morgen krijg ik hem terug van de dealer vanwegen een oliedruk probleempje.

Probeer dan meteen ff wat logs te maken

 

Ik weet zeker dat de lmm waardes een flink stuk omhoog zijn geschoten.

Het leek namelijk wel of de auto opnieuw gechipt was

de vorige lmm had zen beste tijd echt gehad.

 

Ook ben ik vanplan een nieuwe n75 aan te schaffen, dus lijkt mij ook intresant wat voor verandering we op de duty cycle% gaan zien.

De huidige is ook niet 100% meer

[zwartepassat]

DM, bedankt voor je reaktie

Laten we wel goed onderscheid maken tussen de twee verschillende testjes:

 

- Ik heb inmiddels een flink aantal volgas/3800-> toeren/3e versnelling logs gemaakt, laten we dat maar de DM-test noemen en het resultaat daarvan is vrij constant nl ~15 sec +/- 0.5 sec (na wat extrapolatie tot 6500 toeren). Het mooie van deze test is dat er weinig externe factoren zijn die het resultaat beinvloeden, want plankgas is plankgas (de weg moet natuurlijk wel recht en horizontaal zijn). Mika (Maurice) zijn DM-test resultaat is ~16 sec en zijn log is verder qua luchtmassa en N75 verloop vrijwel identiek en dus (schijnbaar) ook goed.

 

- De andere test is de 0-100km/h tijd. Zeker als je dat in je uppie doet zijn er veel meer factoren die het resultaat onnauwkeurig maken of die invloed hebben op het resultaat, zoals reactietijd van starten en stoppen van de stopwatch, 100km/h moment, snelheid van schakelen, moment van schakelen, hoeveelheid toeren voor de start en hoeveelheid wheelspin na de start...

Deze test heb ik maar een paar keer gedaan en daarbij ~11 sec geklokt. Maar hoe nauwkeurig is dat? De log geeft 10.5 sec vanaf de eerste beweging (helaas de gasklep niet gelogd). Verder weet ik zeker dat een professional wel een 0.5-1 sec snellere tijd neer kan zetten dus dit resultaat bewijst volgens mij nog niet dat er veel mis is. Van Maurice heb ik geen 0-100km/h resultaat.

 

Gezien de tolerantie op het 0-100km/u resultaat hecht ik veel meer waarde aan de DM-test om iets over het vermogen te zeggen en dan komen we weer terug bij de vraag of ~9 sec idd normaal is voor een stock 1.8T...

De logwaarden die jij hiervoor hebt gepost, 3800 (10.92) - 6160 (21.59) = 10,67 zou resulteren in een 3800-6500 tijd van ~12.5 sec en dat dus met een niet goed werkende N75. Met een goed werkende N75 zou het dus best wel in de buurt van 9 sec kunnen zitten.

Eerder vond ik ook een DM-test log van een 2.0 Passat met 130pk die maar tot ~4500 toeren gaat maar waarvan het verloop wel ongeveer gelijk is aan de lijn die in 9 sec naar 6500 toeren gaat. Daar wel weer de vraag in hoeverre de 2.0 te vergelijken is met de 1.8T door andere bakverhoudingen.

 

Kortom, de twijfel die bij me was ontstaan of 9 sec wel echt normaal is, is nu weer minder geworden...

Het lijkt er dan wel op dat er (veel?) meer vergelijkbare gevallen zijn. Misschien dat het toch te maken heeft met de hoge kilometerstand? Maar ook dan moet er toch een aanwijsbare oorzaak zijn?

 

De meest concrete vraag is nu volgens mij:

Waarom is er maar 0.4 bar nodig om de benodigde luchtmassa te bereiken???

Eigenlijk betekent dit dat de aangezogen lucht te makkelijk de motor in kan stromen, alsof er een lek in het inlaat gebeuren zit. In dat geval krijgt de motor dus te weinig lucht maar dat zou je terug moeten zien in de fuel trims. Tenzij de lucht alleen ontsnapt bij veel/volgas want dan is de lambda regeling uitgeschakend en worden de fuel trims dus niet bijgesteld. Nu staat er juist bij veel/volgas overdruk op het inlaatspruitstuk dus dat zou nog wel kunnen ook...

Wat denk jij hiervan DM?

 

Wat ik me ook nog afvroeg:

Zou het gebruiken van Euro 98 nog veel uitmaken voor het resultaat?

Ik tank altijd Euro '95 omdat het goedkoper is maar ook om niet onnodig variabelen te veranderen

[ehvmikey]

Je vraagt hierboven of het gebruik van euro 98 veel zou uitmaken voor het resultaat?

Voor een orginele 1.8t zal het weinig uitmaken.

 

Maar op een gechipte 1.8t is het zo goed als een MUST.

[DM]

De meest concrete vraag is nu volgens mij:

Waarom is er maar 0.4 bar nodig om de benodigde luchtmassa te bereiken???

Eigenlijk betekent dit dat de aangezogen lucht te makkelijk de motor in kan stromen, alsof er een lek in het inlaat gebeuren zit. In dat geval krijgt de motor dus te weinig lucht maar dat zou je terug moeten zien in de fuel trims. Tenzij de lucht alleen ontsnapt bij veel/volgas want dan is de lambda regeling uitgeschakend en worden de fuel trims dus niet bijgesteld. Nu staat er juist bij veel/volgas overdruk op het inlaatspruitstuk dus dat zou nog wel kunnen ook...

Wat denk jij hiervan DM?

 

Wat ik me ook nog afvroeg:

Zou het gebruiken van Euro 98 nog veel uitmaken voor het resultaat?

Ik tank altijd Euro '95 omdat het goedkoper is maar ook om niet onnodig variabelen te veranderen

 

Een standaard 1.8t heeft toch zo'n 0,6-0,7 bar turbodruk, met de oude zag je al dat de trims licht afweken maar met de nieuwe lmm zitten de trims spot-on, maw qua lucht/benzine verhouding zit het bij normaal rijden wel goed.

 

Het gaat er uiteraad om dat je een bepaalde maximum LMM waarde haalt (~120g/s voor een standaard 1.8t) en eventuele lekstromen zouden de trims laten afwijken want er stroomt meer lucht in dan dat de LMM meet, de lucht/benzine verhouding veramt daardoor, de lambda ziet dit en gaat de trims in de plus bijregelen.

 

Negatieve trims is het tegengaan van een te rijk mengsel, Positieve trims het bijregelen van een te arm mengsel.

 

Wat je zegt, een klein lek bij wat meer druk dan normaal icm volgas kan behoorlijk roet in het eten gooien, lambda regulation is dan uit en je rijd op de standaard chip fuel rims.

 

Ik heb een rubberen slang gemaakt die past op de turbo-inlaat. Deze is afgesloten met een dop waarin een autoventiel zit. Ik gebruik dit om een druk-lek op te sporen. Je kunt er een compressor opzetten en dan zoeken naar een mogelijk lek bij een bepaalde druk. Mag je wel lenen als je wilt.

[ehvmikey]

sorry voor de late post.

 

Bij deze een log waarmijn lmm vervangen is in een 1.8t golf iv gechipt door jd.

ik heb hier een pagina eerder al een log geplaatst waar je duidelijk op zag dat hij zijn lmm waardes niet haalt.

deze is nu dus vervangen.

En heb meteen een nieuw logje gemaakt.

 

 

Zoals je ziet zijn de waardes nu veel hoger.

 

Maar nog steeds zie ik dat de gevraagde turbodruk niet gehaald word.

Vaak is het de n75 die dan niet meer werkt, maar ik zie hier dat hij voor 100 % gaat om de gevraagde turbodruk te halen.

dus lijkt mij dat de n75 wel goed werkt..

 

wat kan het dan nog meer zijn?

of zal ik gewoon voor zekerheid de de n75 vervangen?

[DM]

Misschien moet je even een nieuw topic aanmaken voor je eigen specifieke probleem.

 

100%, of er tegen aan, is niet in orde lijkt me. 100% N75 DC betekent dat de N75 voor de volle periode geactueerd is. In ruststand staat de klep open tussen de input (turbodruk) en het pootje naar de wastegate, dwz turbodruk kan niet opbouwen. Als de N75 geactueerd is staat de klep open tussen de input en het pootje naar de turboinlaatbuis, maw de wastegate wordt dan niet aangesproken en druk kan dan opbouwen.

 

Als de N75 DC op 100% (of er tegenaan) staat is dit een signaal dat de gevraagde druk niet gehaald wordt, dit wordt bevestigd door de log. De gemeten druk loopt achter op de gevraagde druk. Dit kan de volgende oorzaken hebben:

 

-N75 klep zit vast op een bepaalde positie, meestal in de ruststand (turbodruk naar wastegate = beperkt opbouwen van druk)

-Diverter valve (DV) is lek, spec druk kan dan ook niet gehaald worden, maakt dan meestal geluid

-Lek in druk circuit, check wormkleppen tussen turbo en gasklep, check op scheurtjes in vacuumleidingen, 1-weg klep is kapot etc. Wellicht zijn er foutmeldingen?

[ehvmikey]

Ik heb een topic aangemaakt bij motorisch.

 

Mensen kunnen trouwens wel heel goed bij alle 2 mijn logs zien wat een kapotte lmm doet.

Dus mischien daar iemand daar nog iets aan heeft.

 

mvg

 

Mike

[zwartepassat]

Zooooo.... na een lange winterslaap en daarna nog wat beziggehouden door een lekkage en een lekstroom, toch dit draadje maar weer nieuw leven inblazen want ik ben er nog niet helemaal klaar mee...

 

Wat je zegt, een klein lek bij wat meer druk dan normaal icm volgas kan behoorlijk roet in het eten gooien, lambda regulation is dan uit en je rijd op de standaard chip fuel rims.

 

Ik heb een rubberen slang gemaakt die past op de turbo-inlaat. Deze is afgesloten met een dop waarin een autoventiel zit. Ik gebruik dit om een druk-lek op te sporen. Je kunt er een compressor opzetten en dan zoeken naar een mogelijk lek bij een bepaalde druk. Mag je wel lenen als je wilt.

 

Mooi dat ik het mocht lenen maar ik heb, alweer een flinke tijd geleden, toch zelf wat geknutseld en de boel onder druk gezet. Het bleek dat de druk wel afnam maar volgens Elsaw is dat ook normaal: "Een geringe hoeveelheid lucht ontsnapt via de turbolader in het carter. Daarom kan het systeem niet onder druk gehouden worden."

Verder bleek er wat lucht bij de injectoren te ontsnappen. De snelheid van drukafname en de lekkage bij de injectoren is op dit filmpje te zien: Druk-lek zoeken

DM, wat vind jij van de snelheid van drukafname?

 

Inmiddels heb ik nieuwe O-ringen (039 133 557 om de injectoren geplaatst, gek genoeg zaten er helemaal geen O-ringen??? maar dat maakt geen verschil in hoe de auto aanvoelt en de maximale druk die er bereikt wordt. Op dit filmpje is te zien dat de druk bij plankgas tot 0.5 bar piekt en daarna tot 0.4 bar terugvalt: Turbodruk

 

Behalve het gevoel dat de auto niet zo pittig is als zou moeten en het onbrekende duwtje in de rug, heb ik eigenlijk alleen indirect bewijs dat de auto vermogen mist. Dus... in het kader van meten is weten, staat er voor maandagavond een afspraak voor een vermogensmeting op de rollenbank (bij Speedcentre)

 

 

Nog even een paar opmerkingen:

De fuel trim staat nu op: 0% (additive) en 2.3% (multipl.), dus dat valt makkelijk binnen de acceptabele -5% tot +5%

Toen de nieuwe LMM er net in zat was dat: 0% (additive) en -0.8% (multipl.). Met de oude LMM was dat -1.6% (additive) en 3.1% (multipl.)

 

In een ander topic kwam ik een logje tegen van een soms stotterende 1.8T. Het resultaat van de DM-test daarbij is zo'n 14 sec en de max. LMM waarde is bijna 135g/s, dus hoger dan de standaard 120g/s (alsof er toch iets gechipt is).

Dus ook bij die, weliswaar soms stotterende, 1.8T Passat is de benodigde tijd voor de DM-test weer aanzienlijk langer dan wat normaal zou zijn voor een stock 1.8T???