zwartepassat

Bedank voor je reactie Frank, het zou dus wel moeten kunnen zonder de pakkingen te beschadigen. Helaas zal ik toch wat moeten herstellen maar met de 3M pakking is dat vast geen probleem en deze is dus gewoon te koop bij Brezan. En laat ik dan ook maar gelijk de raamlikkers vervangen.

Tenzij jij of de vorige eigenaar idd kit heeft gebruikt, dan krijg je dit niet normaal los. Ik heb bij mijn vorige 3bg alle panelen los gehad, en niet 1 keer problemen gehad. Hij is van de fabriek uit niet gekit, er zit een opgespoten foamrand als 'seal' en je moet echt een kanaal inrijden om water daarlangs te laten lopen. Of je moet die gaatjes dicht hebben zitten onderaan de deur. Dus maak je geen zorgen. Tja, ik heb in de loop van een aantal jaar ook alle 4 deuren om verschillende redenen open gehad maar mij lukte het niet de metalen plaat los te halen zonder de foamrand te beschadigen. Voor mij betekent het dat 3 deuren last hebben van lekkage, terwijl de gaatjes echt wel open zijn. Aangezien een deur zoveel lekt dat dat de vloerbedekking soms doorweekt is (ja het water komt echt via de deur) moet ik er binnenkort mee aan de gang en ik hoor graag van Frank hoe hij zorgt voor een waterdichte plaat als de verouderde foamrand deels op de andere kant is blijven plakken. Fai adviseert in zijn KB artikel How-To vervangen VAG OEM Pakking voor je Deur om er 3M pakking 08568 voor te gebruiken. Helaas kent de dealer dat niet, zij vervangen zonodig gewoon de metalen plaat (echt waar) dus het kost wat moeite om er aan te komen. Verder is dat niet een enkele lange strip maar zijn het stukjes van 60cm lang. De andere optie is een of andere kit. Met bijv siliconenkit zal het zeker waterdicht afsluiten maar als de plaat er dan nog weer eens af moet dan zal het niet meevallen.

Vraagje aan Frank: Hoe zorg je ervoor dat het metalen paneel weer waterdicht afsluit nadat het los is geweest? Gebruik je kit oid, of lukt het je om het paneel eraf te halen zonder de rubber strip te beschadigen? (mij niet iig)

Waarschijnlijk is je gasklep vuil. Bij mij bleef de motor zelfs niet eens meer lopen nadat de accu los was geweest. Als het goed is dan is het na een ritje wel weer een stuk beter want de ECU regelt het systeem bij. Het calibreren van de gasklep maakte bij mij geen enkel verschil, het schoonmaken van de gasklep dus wel. Schoonmaken kan je met remmenreiniger doen. Spuit op een doekje en niet direct in de klep anders kan het langs de as bij de elektronica naar binnen lopen! Het gaat erom dat de afzetting helemaal weg is, ook bij de as zodat de klep weer goed en soepel sluit. Daarna voor de zekerheid de gasklep even opnieuw calibreren.

vermogenstestbank bij Speed Centre Geldermalsen inclusief Air/Fuel Ratio meting -> 85 euro incl BTW

Ja heb ik ook gedaan, bij Speedcentre in Geldermalsen - zie evt log en filmpje. Het max vermogen volgens deze meting is 153pk en uit eerdere VAG-COM logjes weet ik dat daar bij mij een LMM waarde van 125 g/s bij hoort. Ben wel benieuwd naar jouw rollenbankuitdraai, vooral als je idd een ongechipte 150pk 1.8T hebt.

Hee gefeliciteerd dat het lek boven water is, je hebt vast een fles champagne opengetrokken? Ik vroeg me nog af of de hoge LMM waarde voor een (ongechipte) 150pk motor die je in het verleden hebt gelogd te maken kan hebben met het lek. Stel dat de ECU regelt op turbodruk, door het lek onsnapt er lucht en is er dus meer lucht(massa) nodig om de gevraagde druk op te bouwen. Toch denk ik eerder dat de ECU regelt op luchtmassa en de turbodruk slechts monitored. Maar hoe kom je dan aan een LMM waarde die de experts hier (ben ik niet) verwachten bij een 170pk motor? Toch door chippen?

Heb ik ook op die manier gedaan en is ook zoals Elsaw het beschrijft. Ik ben tot zo'n 0,9 bar gegaan, Elsaw zegt dat de druk niet hoger dan 0,5 bar mag zijn anders kan de motor beschadigd raken maar dat zou dus ook voor chippen gelden... Het filmpje wat ik ervan gemaakt heb kun je hier vinden: Druk-lek zoeken (valt ook te downloaden in origineel avi formaat met veel betere kwaliteit) De hulpstukken had je ook wel van mij kunnen lenen - ja dat is idd mosterd na de maaltijd De compressor had ik zelf ook geleend. Heb je ook een plug om de carterontluchting aansluiting af te doppen? Die staat niet op de foto. Hieronder zal ik even vertellen hoe het mij is vergaan, misschien heb je er nog wat aan. Door de vrij grote diameter en een druk van een bar komt er behoorlijk wat kracht op de stop te staan waardoor deze een aantal keer met een flinke knal uit de (aangeschroefde) rubber buis schoot. Een opstaand randje zou dat waarschijnlijk oplossen maar dat had ik niet. Met een stukje smal en dun dubbelzijdig tape tussen de plug en de buis en daarna aanschroeven bleef de plug wel op z'n plek. Vervolgens kwam er een hoop gesis bij de turbo vandaan. Dat bleek vals alarm te zijn want de ingangskant van de turbo is niet bedoeld voor overdruk en de aansluiting van de turboinlaatslang op de turbo bleek niet luchtdicht te zijn. Ook hier wat dun dubbelzijdig tape (tijdelijk!) op de aansluiting aangebracht, aanschroeven en daarna was het wel luchtdicht. Er bleek wat lucht te ontsnappen bij de injectoren en verder zag ik wat kleine belletjes op de randen van een slang alsof het rubber wat poreus was. Maar aangezien de turbo toch een flinke stofzuiger is waren deze lekjes niet de scheur of het lek wat ik hoopte te vinden. Verder had ik de gasklep met een touwtje in de open stand vastgezet maar dat vergeten weg te halen toen ik de motor weer ging starten. Dat komt dus neer op starten met plankgas en geloof me dat is slecht voor je hart en natuurlijk ook slecht voor de motor...

Je hebt toch VAG-COM? Heb je al geprobeerd om daarmee uit te vinden waar je de oorzaak moet zoeken? Als het stotteren regelmatig optreedt dan kun je real time de data van een kanaal laten plotten en bij een stotter kijken of er een dipje/afwijking te zien is in de grafiek. Op die manier scan je alle relevante kanalen dwz de kanalen die iets met luchtmassa/brandstof/turbodruk/ontsteking/lambdaregeling/... te maken hebben. (het is wel handig om dit met z'n tweeen te doen) Als het af en toe optreedt dan kun je continu een kanaal loggen en bij een stotter even op de (muis)knop drukken om een marker te zetten - dat is prima alleen te doen. Offline kun je er dan bijv met Excel even een grafiekje van maken en kijken of er op het tijdstip van de marker iet geks te zien is. Elke rit pak je een ander relevant kanaal. Het beste kun je steeds maar een kanaal tegelijk loggen om de sample rate zo hoog mogelijk te maken en daardoor de kans dat je het probleem 'vangt' zo groot mogelijk. Verder is het natuurlijk wel handig om zo constant mogelijk te rijden tenzij het stotteren alleen optreedt bij versnellen.

OK bedank, als de 3BG het niet heeft dan zal de 3B zeker geen WW voorruit hebben(?) Weet iemand hier het zeker? Probleem is dat ik de wegvallende GPS ontvangst pas twee keer heb gemerkt: zowel op de heenweg als op de terugweg van de vakantiebestemming en pas na vele uren rijden. Na uren onvoldoende GPS ontvangst uiteindelijk ontdekt dat, door de TT onder bij de voorruit te zetten - vooral niet in de houder - er dan meestal net voldoende GPS ontvangst was voor een (gammele) GPSfix.

Niemand? Dit wil ik graag weten omdat mijn nieuwe TomTom (GO 950) soms helemaal geen GPS ontvangst meer heeft. Als mijn Passat dus geen ww glas heeft dan kunnen ze bijTomtom me daar niet mee afschepen. Mijn oude TT (ONE v2) had trouwens nooit problemen met de GPS ontvangst. Had ik deze maar nooit ingeleverd voor korting op een nieuwe BVD voor de info!

Auto : Passat 3B 1.8T Transm. : 5 Versn. handgeschakeld Motorcode: AEB Bouwjaar : 1998 Km.stand : ongeveer 230000 Tuning : Nog niet Meting: Speedcentre, 4e versnelling

Vraagje: Wie weet of mijn 3B uit 1998 (highline) wel of geen warmtewerende voorruit heeft? Of kun je het ergens aan herkennnen?

Bedankt voor je reactie DM! Helaas geeft deze vermogensmeting (mij) nog steeds geen uitsluitsel of de motor nu wel of niet goed is... Aan de ene kant komt het maximale vermogen en het koppel (redelijk) overeen met wat het moet zijn waardoor de motor in eerste instantie als OK beoordeeld was. Aan de andere kant is het koppel inderdaad aanzienlijk lager bij lagere toerentallen terwijl het volgens de specificatie daar juist maximaal zou moeten zijn. Jaap van Speedcentre was heel verbaasd toen hij hoorde dat het max koppel al bij 1750rpm bereikt zou moeten worden, dat kon hij zich moeilijk voorstellen bij een benzinemotor. Als referentie vond hij nog een andere vermogensrun van een stock 1.8T en die liet ook een lager koppel bij lagere toeren zien. Je zegt dat het lagere koppel bij lage toerentallen de oorzaak kan zijn van de relatief lange logtijden van de runs. Maar... de klok begint pas te lopen vanaf 3800 toeren en dan is het maximale koppel al lang beschikbaar, dus dat verklaart dan toch niet de lange logtijden? Als het koppel inderdaad veel hoger moet zijn bij lage toerentallen, dan kan ik alleen een te zwaar draaiende turbo als oorzaak bedenken. Eerder heb ik al eens met een vinger een zwieper aan het turbinewiel gegeven en het viel me toen op dat hij maar zo'n halve omwenteling draaide. Zou het turbinewiel (ook zonder oliedruk) soepeler moeten draaien?

Eerlijk gezegd snap ik het waarom van de vragen niet helemaal maar dit zijn de antwoorden: zie mijn tweede post in dit topic, 85 euro incl BTW en incl uitlaatgasmeting, nee tot nu toe '95 maar de eerstvolgende tankbeurt wel '98 om te kijken hoeveel verschil dat maakt DM, wat vind jij van het resultaat van de meting?

OK, de meten-is-weten vermogensmeting bij Speedcentre heeft plaatsgevonden: filmpje van een van de runs Het resultaat is een maximaal vermogen van 153pk by 5500rpm en een maximaal koppel van 230Nm bij 3300rpm: Zou je een dergelijk resultaat verwachten van een normaal presterende (ongechipte) 1.8T?

Zooooo.... na een lange winterslaap en daarna nog wat beziggehouden door een lekkage en een lekstroom, toch dit draadje maar weer nieuw leven inblazen want ik ben er nog niet helemaal klaar mee... Mooi dat ik het mocht lenen maar ik heb, alweer een flinke tijd geleden, toch zelf wat geknutseld en de boel onder druk gezet. Het bleek dat de druk wel afnam maar volgens Elsaw is dat ook normaal: "Een geringe hoeveelheid lucht ontsnapt via de turbolader in het carter. Daarom kan het systeem niet onder druk gehouden worden." Verder bleek er wat lucht bij de injectoren te ontsnappen. De snelheid van drukafname en de lekkage bij de injectoren is op dit filmpje te zien: Druk-lek zoeken DM, wat vind jij van de snelheid van drukafname? Inmiddels heb ik nieuwe O-ringen (039 133 557 om de injectoren geplaatst, gek genoeg zaten er helemaal geen O-ringen??? maar dat maakt geen verschil in hoe de auto aanvoelt en de maximale druk die er bereikt wordt. Op dit filmpje is te zien dat de druk bij plankgas tot 0.5 bar piekt en daarna tot 0.4 bar terugvalt: Turbodruk Behalve het gevoel dat de auto niet zo pittig is als zou moeten en het onbrekende duwtje in de rug, heb ik eigenlijk alleen indirect bewijs dat de auto vermogen mist. Dus... in het kader van meten is weten, staat er voor maandagavond een afspraak voor een vermogensmeting op de rollenbank (bij Speedcentre) Nog even een paar opmerkingen: De fuel trim staat nu op: 0% (additive) en 2.3% (multipl.), dus dat valt makkelijk binnen de acceptabele -5% tot +5% Toen de nieuwe LMM er net in zat was dat: 0% (additive) en -0.8% (multipl.). Met de oude LMM was dat -1.6% (additive) en 3.1% (multipl.) In een ander topic kwam ik een logje tegen van een soms stotterende 1.8T. Het resultaat van de DM-test daarbij is zo'n 14 sec en de max. LMM waarde is bijna 135g/s, dus hoger dan de standaard 120g/s (alsof er toch iets gechipt is). Dus ook bij die, weliswaar soms stotterende, 1.8T Passat is de benodigde tijd voor de DM-test weer aanzienlijk langer dan wat normaal zou zijn voor een stock 1.8T???

Ik heb de directe link ook maar even toegevoegd onder de foto Overigens heb ik er geen enkel bezwaar tegen als deze filmpjes evt op dit forum gezet worden, ze zijn copyleft en ook zo te downloaden. Het is alleen wel bijna 140MB aan data in het originele formaat (avi)

Voor wie zich wel eens heeft afgevraagd wat er precies gebeurt bij een gasklep calibratie: Edit: Directe link naar Gasklep Calibratie filmpjes

DM, bedankt voor je reaktie Laten we wel goed onderscheid maken tussen de twee verschillende testjes: - Ik heb inmiddels een flink aantal volgas/3800-> toeren/3e versnelling logs gemaakt, laten we dat maar de DM-test noemen en het resultaat daarvan is vrij constant nl ~15 sec +/- 0.5 sec (na wat extrapolatie tot 6500 toeren). Het mooie van deze test is dat er weinig externe factoren zijn die het resultaat beinvloeden, want plankgas is plankgas (de weg moet natuurlijk wel recht en horizontaal zijn). Mika (Maurice) zijn DM-test resultaat is ~16 sec en zijn log is verder qua luchtmassa en N75 verloop vrijwel identiek en dus (schijnbaar) ook goed. - De andere test is de 0-100km/h tijd. Zeker als je dat in je uppie doet zijn er veel meer factoren die het resultaat onnauwkeurig maken of die invloed hebben op het resultaat, zoals reactietijd van starten en stoppen van de stopwatch, 100km/h moment, snelheid van schakelen, moment van schakelen, hoeveelheid toeren voor de start en hoeveelheid wheelspin na de start... Deze test heb ik maar een paar keer gedaan en daarbij ~11 sec geklokt. Maar hoe nauwkeurig is dat? De log geeft 10.5 sec vanaf de eerste beweging (helaas de gasklep niet gelogd). Verder weet ik zeker dat een professional wel een 0.5-1 sec snellere tijd neer kan zetten dus dit resultaat bewijst volgens mij nog niet dat er veel mis is. Van Maurice heb ik geen 0-100km/h resultaat. Gezien de tolerantie op het 0-100km/u resultaat hecht ik veel meer waarde aan de DM-test om iets over het vermogen te zeggen en dan komen we weer terug bij de vraag of ~9 sec idd normaal is voor een stock 1.8T... De logwaarden die jij hiervoor hebt gepost, 3800 (10.92) - 6160 (21.59) = 10,67 zou resulteren in een 3800-6500 tijd van ~12.5 sec en dat dus met een niet goed werkende N75. Met een goed werkende N75 zou het dus best wel in de buurt van 9 sec kunnen zitten. Eerder vond ik ook een DM-test log van een 2.0 Passat met 130pk die maar tot ~4500 toeren gaat maar waarvan het verloop wel ongeveer gelijk is aan de lijn die in 9 sec naar 6500 toeren gaat. Daar wel weer de vraag in hoeverre de 2.0 te vergelijken is met de 1.8T door andere bakverhoudingen. Kortom, de twijfel die bij me was ontstaan of 9 sec wel echt normaal is, is nu weer minder geworden... Het lijkt er dan wel op dat er (veel?) meer vergelijkbare gevallen zijn. Misschien dat het toch te maken heeft met de hoge kilometerstand? Maar ook dan moet er toch een aanwijsbare oorzaak zijn? De meest concrete vraag is nu volgens mij: Waarom is er maar 0.4 bar nodig om de benodigde luchtmassa te bereiken??? Eigenlijk betekent dit dat de aangezogen lucht te makkelijk de motor in kan stromen, alsof er een lek in het inlaat gebeuren zit. In dat geval krijgt de motor dus te weinig lucht maar dat zou je terug moeten zien in de fuel trims. Tenzij de lucht alleen ontsnapt bij veel/volgas want dan is de lambda regeling uitgeschakend en worden de fuel trims dus niet bijgesteld. Nu staat er juist bij veel/volgas overdruk op het inlaatspruitstuk dus dat zou nog wel kunnen ook... Wat denk jij hiervan DM? Wat ik me ook nog afvroeg: Zou het gebruiken van Euro 98 nog veel uitmaken voor het resultaat? Ik tank altijd Euro '95 omdat het goedkoper is maar ook om niet onnodig variabelen te veranderen

Bedankt voor dit eerste logje! (en nog wel van een Golf in dit Passat forum ) In welke versnelling heb je dit gelogd? Het logje met de nieuwe LMM wil ook wel graag hebben ook al weet ik niet in hoeverre de acceleratie, gemeten dmv het 3e-versnelling-toeren-verloop, van een 1.8T Golf GTI met een 1.8T Passat te vergelijken is. De Golf zal andere overbrengingsverhoudingen van de bak hebben en een lager gewicht (dat geldt trouwens ook voor de 1.8T Audi A3 die ik hierboven als referentie gebruikt heb)

Update: De nieuwe LMM zit er al weer een paar weken in en het maakt helaas geen enkel verschil... Die indruk had ik gelijk al maar inmiddels heb ik ook weer een logje gemaakt waardoor ik het nu zeker weet. Het enige meetbare verschil zijn de fuel trims, die staan nu op 0% (add) en -0.8% (mult.) Met de oude LMM was dat -1.6% (add) en 3.1% (mult.) De gemeten luchtmassa is nu 2.6 g/s bij 840 toeren en 8.8 g/s bij 2520 toeren. Hiervoor was dat 2.7 g/s bij 880 toeren en 8.1 g/s bij 2520 toeren. Dus afgezien van de (te?) lage turbodruk en de kleine kans dat de distributie niet goed op tijd staat, lijkt alles te kloppen voor deze motor. Wat ik eerder nog noemde, het niet stationair blijven lopen van de motor nadat de accu los is geweest, is opgelost na het schoonmaken van de gasklep. Er zijn een aantal redenen waardoor ik er toch aan begin te twijfelen of ~9 sec van 3800-6500 toeren wel echt normaal is voor een stock 1.8T: - Nav mijn verzoek heb ik helaas geen enkel logje ontvangen maar ik heb zelf wel een aantal logjes opgeduikeld en na wat extrapolatie zijn dit de 3800-6500 toeren tijden die deze logjes laten zien: (1) 1.8T (Audi A3), 196pk, LM 150g/s -> ~10.5s (2) 1.8T, LM 138g/s -> ~170pk? -> ~12s (3) 1.8T, LM 138g/s -> ~170pk? -> ~13s (4) 1.8T (zwartepassat), LM 125g/s -> ~155pk? -> 15s (turbo&LMM nieuw) (5) 1.8T, LM 125g/s -> ~155pk? -> ~16s (LMM nieuw) Gebaseerd op deze 5 logjes zou je toch zeggen dat je voor 9 sec of sneller zeker 200 pk nodig hebt, tenzij er met al deze auto's (inclusief de mijne) wat aan de hand is... DM, weet je zeker dat de auto's in de B5 1.8t CAPS Database niet allemaal gechipt zijn? Tot nu toe ging ik ervan uit dat als daar bij ECU staat "Stock", het om een ongechipte 1.8T gaat, maar is dat wel echt zo? - "Mijn" zeer-ervaren-VW-dealer-monteur-die-ook voor-zichzelf-werkt heeft de auto flink op zijn staart getrapt en volgens hem is het vermogen wat het hoort te zijn: "Het is een vrij zware auto is en het is maar 150 pk" - Maurice (mika2001) heeft met een vergelijkbaar presterende 1.8T de topsnelheid volgens de specifikatie van 227 km/u (GPS) weten te halen - Zelf haal ik als "zondagsrijder" een 0-100km/u tijd van ~11 sec. Als ik de log bekijk dan was het 10.5 sec vanaf de eerste beweging. Het zou goed kunnen dat een beetje coureur er nog een seconde vanaf haalt en dan komt het dicht in de buurt van de 9.1 sec die in de specificatie staat. (Met 125 pk doet de 1.8 zonder turbo er 11.3 sec over)

Inmiddels ook de Lambda Control Operating Mode bekeken en de waarde gaat idd naar O2-RegOFF vanaf flink wat gas. Voor de volledigheid maar weer een logje gemaakt: Het is de bedoeling dat zaterdag de nieuwe LMM er in gaat dus dan wordt het spannend...

Ja dat zal ik zeker binnenkort controleren. Het zou me trouwens wel verbazen als dat niet goed is want uit het laatste Lambda Regulation plotje blijkt volgens mij dat de ECU idd ophoudt met regelen tijdens volgas. Dat doe ik ook. Ik begin zelfs bij 2000 toeren of minder. (Log4 -> ~1700 toeren, Log5 -> 2000 toeren) De verwarring ontstaat waarschijnlijk door de tijdas. t=0 is het tijdstip waarbij de 3800 toeren wordt bereikt en dus niet het moment van volgas (wat idd meer voor de hand ligt). Dit is nog een overblijfsel van het eerste plotje aan het begin van dit topic: Horizontaal staat dus de tijd, waarbij t=0 het passeren van de 3800 toeren is. Daardoor kan direct worden afgelezen hoe lang het duurt tot bijv. 6000 toeren.

OK... dan zet ik er binnenkort wel een nieuwe LMM in, ook al is het nog maar de vraag is of dat wat uit zal maken. Ik had gehoopt dat uit de metingen en plotjes zou blijken wat er hoogstwaarschijnlijk aan de hand is zodat ik niet in de trial-and-error/garage mode van onderdelen vervangen terecht zou komen. Maar helaas laat de auto zich dus niet op deze manier "diagnosticeren"... Als ik het goed heb opgezocht dan is het artikelnummer van de LMM die ik nodig heb 037 906 461 C (?) Met inruil van de oude valt de prijs van die LMM me nog wel mee (136,80 incl.) Nog even terugkomen op de verschillende gasklep modi: die kun je idd loggen en dat heb ik een tijdje geleden al eens gedaan: Hieruit blijkt dat tijdens het volgas stuk van -8 tot 6 sec de gasklep eerst nog even in de Enrich. mode staat en daarna de rest van de volgas periode in de Part Throttle mode, dus geen Full Throttle (?) Verder is de Overrun mode blijkbaar de situatie wanneer het gas is losgelaten en de auto uitrolt in versnelling waarbij er geen brandstof wordt ingespoten (is vast ook wel een NL woord voor) Naar aanleiding van je uitleg over de closed loop en de open loop regeling heb ik eerder gelogde Lambda Control data opnieuw in een plotje gezet maar dan als functie van de tijd: Je ziet dat tijdens de volgas periode van -10 tot 13 sec de lambda regulation 0% is en de lambda probe spanning continue hoog is. Dat ziet er idd uit als de open loop regeling onafhankelijk van de lambda sensor. Voor en na de volgas periode varieert de lamda regulation zo'n + en - 6% en de probe spanning klappert tussen 0V en ~0.8V. Dat ziet er uit als de closed loop regeling onder besturing van de lambda sensor. De Lambda Control Operating Mode is blijkbaar ook direct uit te lezen. Tijdens stationair is de stand O2-RegON. Ik vermoed dat bij volgas het bitje verandert naar O2-RegOFF? Bij de eerst volgende rit met laptop zal ik dat wel even controleren.