Logs 1.8T gevraagd

[zwartepassat]

Hallo, wie kan me helpen aan acceleratie logjes van een 1.8T Passat, dus volgas in de derde versnelling van 3000..3800 toeren tot 6000..6500 toeren?

 

Deze wil ik vergelijken met een dergelijke log van mijn Passat die volgens mij veel te traag is. Dus ik ben vooral geinteresseerd in de log van de toeren en zo mogelijk luchtmassa van een normaal (=goed =pittig) presterende 1.8T. Het mag ook een gechipte 1.8T zijn maar vermeld dan alsjeblieft wel even hoeveel pk (en koppel) hij heeft.

 

Er zijn hier op het forum natuurlijk ook wel logs te vinden maar die worden juist gepost wanneer de motor niet goed presteert of misschien heb ik niet goed genoeg gezocht.

Hoe meer logs van normale of gechipte 1.8T's hoe beter. Wel graag als text(Ascii) of als speadsheet!

Volgens mij kan het een leuk plaatje opleveren dat laat zien hoe verschillende 1.8T's van dit forum presteren/accelereren

(Als ik een log als PM ontvang zal ik voor de zekerheid geen naam vermelden zonder overleg)

 

Dus... kom maar op met de logs... (en dan blijkt waarschijnlijk dat mijn 1.8T idd heel traag is dus kun je mijn volgende vraag wel voorspellen...)

 

Groeten,

Hans

[Vdub]

zet die van jezelf dan als eerste eens hier neer.. dan kunnen we ff kijken of je vermoedens kloppen..

[zwartepassat]

zet die van jezelf dan als eerste eens hier neer.. dan kunnen we ff kijken of je vermoedens kloppen..

 

Is goed hoor... bij deze.

 

Mijn log had ik (voor mijn vakantie) nog niet gepost omdat ik eigenlijk ook een of meerdere "normale" logs erbij wilde zetten om overduidelijk het verschil te laten zien. Nu heb ik Maurice zijn log er bij gezet die jij meer dan een jaar geleden voor hem hebt gemaakt voordat hij de problemen opgelost had (zie: Behoorlijk inhouden 1.8T). Mijn log lijkt dus heel veel op die van Maurice van destijds. Helaas maakt voor mij een nieuwe DV (en koelwatertemp. sensor en bougies) geen enkel verschil.

De twee andere (blauwe) logs in het plaatje laten meer luchtmassa zien, mogelijk is daarbij gechipt.

 

Horizontaal staat dus de tijd, waarbij t=0 het passeren van de 3800 toeren is. Daardoor kan direct worden afgelezen hoe lang het duurt tot bijv. 6000 toeren.

[DM]

Kijk anders hier ergens tussen voor een ~standaard 1.8T:

 

http://www.modifieda4.com/web/caps/b518-new.html

[zwartepassat]

Kijk anders hier ergens tussen voor een ~standaard 1.8T:

 

http://www.modifieda4.com/web/caps/b518-new.html

 

Hee dat is een mooi overzicht!

Dus met een beetje tuning kan ik straks in 3.5 sec naar de 6500 toeren i.p.v. de 15 sec nu

Voor mij is het niet helemaal duidelijk welke 1.8T wel en welke niet gechipt is maar als ik het goed bebrijp en zoals jij ook al in diverse topics aangeeft is ~9 sec normaal. Is dat trouwens met Euro 95 of met Super 98 benzine???

 

Mijn 1.8T moet het dus zo'n 6 sec sneller kunnen doen, net als bij Maurice destijds en nu bij Ronald (1.8t traag en hoog verbruik). Bij mij is het verbruik zo'n 1:11 bij 120 km/u en dat lijkt me ook te hoog (?). Daarbij worden er bij mij geen fouten gevonden.

 

Een tijdje geleden heb je me al in een PM geadviseerd om naast de blocks 002 en 027 ook 020 en 031 (en 032) te loggen maar 031 en 032 bestaan bij mijn 1.8T niet en 020 gaat over de airco (AEB motor met gaskabel, 558E ECU zonder turbodruk sensor). Ik heb wel een paar logjes gemaakt van andere blocks die gaan over de knock control en oxygen sensor die ik je graag wil laten zien. Zal ik die hier posten of liever een nieuw topic in Motorisch beginnen?

 

Overigens houd ik me nog steeds aanbevolen voor logjes. Voor de acceleratie is op zich alleen het aantal seconden tot 6500 toeren interessant, zoals in de tabel (link) bovenin, maar voor de luchtmassa en evt. de N75 zou ik toch nog graag de waarden en het verloop van een normale 1.8T in een plotje willen zien.

[DM]

Ja, sommige gaan erg rap. Een AEB heeft idd geen druksensor, da's jammer want het drukverloop is altijd wel interessant. Een standaard (stock) 1.8t rijdt gewoon op 95, een gechipte moet 98 rijden.

 

Bij een AEB zitten de blocks ergens anders, je hebt daarvoor een vag-com labelfile nodig voor je ECU (eindigt op 558) zodat je ook de goede omschrijving bij de waardes krijgt.

 

http://129.125.253.199/vw/diversen/vag-com_labelfiles.zip

[zwartepassat]

De labelfile is nu gebruik is idd voor de *-558 en de tekst lijkt wel te kloppen met de waarden die worden gelezen. Ik heb screenshots gemaakt van alle blocks die beschikbaar zijn (motor stationair). Zou je daar eens doorheen willen bladeren? Misschien valt je iets op wat niet goed is...

VAG-COM_Engine_Measuring_Blocks.doc

Verder nog een aantal plotjes die hopelijk meer inzicht geven in wat er mis is. Luchttechnisch lijkt alles in orde want de luchtmassa schijnt te zijn wat het moet zijn. Daarbij is de turbodruk ook al eens gemeten en die zat op zo'n 0.6 bar. Dat is dacht ik normaal voor een stock 1.8T.

 

 

Sowieso bij voorbaat dank voor de hulp!!! Ik hoop echt dat het duidelijk wordt wat er aan de hand is met mijn 1.8T en vooral dat hij uiteindelijk veel sneller wordt.

[DM]

Wat voor wielen zitten onder je Passat, ik heb aan den lijve ondervonden dat 18 inch een heel groot verschil geeft met 16 inch, de massa wordt een stuk hoger en meer massa komt verder naar buiten te liggen op een wiel (rotatiegwicht). Ga voor de grap maar eens stalen velgen monteren, lijkt dan wel of je een halve chip ineens erbij hebt. Show = No go.

[zwartepassat]

Wat voor wielen zitten onder je Passat, ik heb aan den lijve ondervonden dat 18 inch een heel groot verschil geeft met 16 inch, de massa wordt een stuk hoger en meer massa komt verder naar buiten te liggen op een wiel (rotatiegwicht). Ga voor de grap maar eens stalen velgen monteren, lijkt dan wel of je een halve chip ineens erbij hebt. Show = No go.

 

Er zitten gewoon 16" LM velgen onder met Pirelly P7 205/55R16 banden. En bedankt voor je suggestie maar ik ben helaas niet in de gelegenheid om er even stalen velgen onder te zetten.

 

Maar... heb je toevallig nog naar de VAG-COM screenshots en de 4 plotjes gekeken die ik gepost heb?

 

Zelf heb ik er geen verstand van en daarom heb ik eerlijk gezegd mijn hoop op jou gevestigd als de 1.8T expert van het forum om te achterhalen wat er aan de hand is (Als iemand anders hier op het forum iets geks aan de de logjes of aan de screenshots ziet hoor ik het natuurlijk ook graag!)

 

Vragen die bij mij opkomen als ik de plotjes zie zijn:

- Is een luchtmassa van 125g/s bij 6000 toeren idd normaal?

- De timing van de onsteking wordt dus bij bepaalde toeren bij twee clinders iets vertraagd, waarom? Of is dat normaal?

- Is het normaal dat de knock control sensor spanning clipt tot 5V?

- De lambda regulation is 0% en de lambda correctie factor is bijna 1, is dat normaal?

- Een Lambda Probe spanning tussen 0.8V en 0.9V is dat normaal?

 

Wat eerder al bij mij opkwam als mogelijke oorzaak is een slechte compressie maar die is gemeten en (gelukkig!) goed bevonden.

[DM]

Timing retardation is om pingelen te voorkomen, tot 10 graden is nog acceptabel, daarboven is een probleem ergens. Ideaal is alles onder de 6 graden. In jou geval is het in orde.

 

Block 008, de 2de en 3de waarden geven de fuel trims weer, -1,6 en 3,1%. Ook dit is binnen de acceptabele grenzen van -5 en 5%.

 

De eerste trim is de stationair trim, een negatieve waarde betekent een te rijk mengsel compenseren.

 

De tweede trim is de trim die wordt geleerd onder normaal rijden, een positieve trim betekent een te arm mengsel compenseren.

 

De trims worden aangepast obv de lambda sensor en zullen altijd ergens rondom 0 zitten. Als de trims 0 zijn komt dit doordat de codes gereset zijn, de trims zullen dan opnieuw geleerd worden.

 

De lambda spanning moet idealiter rond .83 - .85 zijn en iets hoger bij volgas (.865-.875).

 

Zou je de injector duty cycle in ms kunnen converteren naar %?

 

Injector DC (%) = 100 * Injector DC (ms) / (120000 / Toerental)

[zwartepassat]

Is dit het plotje zoals je bedoelde?

Voor de zekerheid ook nog de gelogde data:Injector_Duty_Cycle.xls

 

Eigenlijk zou ik verwachten dat de injectie periode door 60k gedeeld moet worden i.p.v. 120k (toerenPerSec = toerenPerMin / 60) maar dan wordt de gecorrigeerde Injection Duty Cycle meer dan 100% en dat kan ook niet goed zijn lijkt me

[DM]

Aangezien de motor nog standaard is weet ik niet echt wat ik van de Inj. DC moet zeggen, behalve dan dat het een mooie opgaande lijn is en er nog genoeg reserve aanwezig is.

 

De fuel trims, lambda, knock control en max. LMM zijn iig in orde, ik kan op dit moment niets raars zien.

 

De logs, die worden toch gemaakt in de 3de versnelling / volgas op een vlakke rechte weg?

 

Wat voor DV had je ook al weer erop gezet, en welk merk/type bougies?

 

Zou je nog een LMM stationair meting kunnen maken:

 

-Bij stationair (760-960 toeren) moet je tussen de 1.8-4.0 g/s meten

-Bij 2520 toeren ongeveer 7.5-12 g/s

[DM]

Weet je ook zeker dat de aandrijflijn vrij loopt, maw draaien alle wielen vrij (bv een hangende remklauw)?

[zwartepassat]

Aangezien de motor nog standaard is weet ik niet echt wat ik van de Inj. DC moet zeggen, behalve dan dat het een mooie opgaande lijn is en er nog genoeg reserve aanwezig is.

Toch nog even over die deelfactor om van RPM ms te maken... Moet dat idd 120k zijn of toch 60k, anders vervang ik het plotje voor de (theoretische) injector Duty Cycle nog even. (waarom staat er theoretische bij?) De gecorrigeerde Inj. DC laat ik dan wel weg want die wordt veel meer dan 100% (???)

De fuel trims, lambda, knock control en max. LMM zijn iig in orde, ik kan op dit moment niets raars zien.

OK, dat is goed goed nieuws ook al had ik liever gehad dat de bijv. lambda sensor niet meer goed was en dat alles opgelost zou zijn met een nieuwe lambdasonde . Bedankt voor het nakijken in elk geval.

De logs, die worden toch gemaakt in de 3de versnelling / volgas op een vlakke rechte weg?

Ja, plankgas in de 3de versnelling op een vlakke weg en tot de bocht is de weg recht (daarom gaan mijn logjes maar tot ~6000 toeren want dan wordt het echt tijd om te gaan remmen )

Wat voor DV had je ook al weer erop gezet, en welk merk/type bougies?

De DV is het Audi TT type, dus 06A 145 710 N. Het merk van de bougies is NGK en het zullen wel longlife types zijn want dat mag wel voor 17 euro excl. per stuk...

Zou je nog een LMM stationair meting kunnen maken:

-Bij stationair (760-960 toeren) moet je tussen de 1.8-4.0 g/s meten

-Bij 2520 toeren ongeveer 7.5-12 g/s

- stationair (880 /min) -> 2.7 g/s

- 2520 /min -> 8.1 g/s

[zwartepassat]

Weet je ook zeker dat de aandrijflijn vrij loopt, maw draaien alle wielen vrij (bv een hangende remklauw)?

Als ik stil sta zonder te remmen en het loopt maar iets omhoog of omlaag dan begint de auto al te rollen. Een eventueel hangende remklauw zou inmiddels wel zijn afgesleten lijkt me en daarbij zou een roodgloeiende/tikkende/stinkende rem me waarschijnlijk wel een keer zijn opgevallen.

 

Maar... naar aanleiding van je vraag kwamen er nog twee dingen bij me op:

 

- De auto trekt altijd wat naar rechts. Na 3 keer uitlijnen, ook met subframe verschuiven is dat helaas nog steeds niet opgelost (vakantie heen/terugweg 2500 km stuur tegengehouden ). De meetwaarden van de verschillende hoeken waren volgens mij na het uitlijnen wat ze ongeveer moeten zijn dus er is blijkbaar wat aan de hand wat met normale uitlijning niet opgelost wordt.

Toch vraag ik me af of dit de trage acceleratie verklaart want de weerstand door het tegensturen zal vooral bij hogere snelheden gaan meetellen maar de auto voelt ook bij lage snelheden traag aan: Bij pittig accelereren vanuit stilstand maakt de motor wel een hoop lawaai maar er gebeurt niet zo veel... (alsof hij niet goed "pakt")

 

- Als de accu helemaal los is geweest dan blijft de motor niet stationair draaien maar slaat af. Na een flink aantal keer gas geven, loslaten en weer gasgeven als de motor bijna afslaat, heeft de ECU het systeem blijkbaar zodanig bijgeregeld dat de motor wel blijft lopen (zie je dit misschien terug in de stationair fuel trim die je eerder noemde?). Van verschillende kanten heb ik gehoord dat de accu normaliter probleemloos los gehaald moet kunnen worden. Calibratie van de gasklep maakt trouwens geen enkel verschil.

Nog iets: ik heb de indruk dat bij het gas loslaten de motor net iets te ver terugvalt voordat de stationair regeling het toerental stabiliseert.

Zou de motor zelf te zwaar kunnen draaien?

[Vdub]

als je erbij kunt, haal dan even de slang van de turbo af en kijk eens of je het turbinewiel makkelijk rond kan draaien.. soms gaan die nl erg zwaar en draaien ze dus nauwelijks druk.

[zwartepassat]

Hallo Vdub, mooi dat je ook meedenkt!

Er is een jaar geleden een nieuwe turbo ingezet (gelukkig voor de prijs van een gereviseerde). Ik heb de indruk dat de auto na het vervangen van de turbo wel pittig was en vrij snel daarna traag is geworden maar dat weet ik niet zeker (heb toen helaas niet gelijk een logje gemaakt). Na mijn vage klachten is toen gecontroleerd of het turbinewiel makkelijk rond draaide en dat was OK (zoals te verwachten is bij een nieuwe turbo). De turbodruk is destijds ook gecontroleerd en die zat op zo'n 0.6 Bar.

 

Aangezien de turbo vrijwel nieuw is, de turbodruk lijkt te zijn wat het moet zijn, de LMM waarden goed lijken te zijn, de N75 lijkt te regelen zoals het moet, de DV net nieuw is en er geen foutcodes zijn, lijkt het luchttechnisch allemaal in orde (toch DM?). Maar wat is het dan wel ??????????

[DM]

Die formule ms naar % tbv de injector duty cycle klopt wel, d'r zit nog een factor 2 in, dit omdat de injectoren slechts 1x per 2 slagen aan staan.

 

Als het compressorwiel vd turbo op vrij draaien is getest en de turbo is bijna nieuw kun je die ook wel uitsluiten.

 

Adhv de stand vh gaspedaal en nog wat parameters heeft de motor een bepaalde luchtmassa behoefte en stuurt de turbo aan dmv de N75, als de hoeveelheid gehaald is (met de LMM gemeten) zal de ECU met de N75 gaan spelen, zodanig dat de turbodruk altijd in overeenstemming is met de gevraagde luchtmassa. Die LMM stationairmetingen zien er trouwens ook goed uit, geen reden om te twijfelen hieraan.

 

De N75 grafiek lijkt idd goed te zijn, echter komt het best wel voor dat de klep vast zit, je ziet nl het signaal van de ECU en niet wat er daarwerkelijk gebeurd met de klep. Dat de max LMM waarde gehaald wordt is echter wel weer goed.

 

Wat dan wel?? Klopt de afstelling van de distributie wel, als de markering op de krukaspullie spot-on staat moet de markering op het nokkenastandwiel ook op de markering staan, zelfs iets ervoor (paar minuten over het uur zeg maar). Wijkt dit af, dus een paar minuten voor dat loopt de auto nog wel normaal maar niet echt pittig meer.

 

Is de koppeling nog in orde of slipt deze bij meer vermogen?

 

Wat betreft de draaiende delen die worden aangedreven via de motor, dus waterpomp, dynamo, stuurbekrachtiging, viscokoppeling en airco, loopt dit allemaal geruisloos of met lagergeluiden? Kan me bij dit laatste niet echt voorstellen dat je auto er stukken langzamer van wordt.

[zwartepassat]

Voor alle zekerheid zal ik het vrij draaien van de turbo binnenkort nog een keer (zelf) controleren. Verder heb ik een turbodrukmetertje besteld om de druk en het verloop ervan te kunnen volgen.

De distibutieriem is een jaar geleden (gelijk met de turbo) vernieuwd door een zeer ervaren VW dealer monteur die ook voor zichzelf werkt, en ik ga ervan uit dat hij wel weet hoe het distributiegebeuren op tijd gezet moet worden. Natuurlijk wil ik graag zeker weten dat het goed staat maar zelf ben ik daar niet toe in staat (denk ik).

De koppeling is voor de vakantie vernieuwd en de motor klinkt goed en draait zonder gekke geluiden volgens mij.

 

Gisteren nog even een acceleratietestje van 0-100 km/uur gedaan want ik was benieuwd wat de score daar zou zijn. Het resultaat was (met de nodige tolerantie) een aantal keer 11 sec. Dat is 2 sec. langzamer dan wat in de specificatie staat, hoewel ik vermoed dat een beetje coureur er misschien nog wel een halve sec. af kan snoepen. Mijn score komt ongeveer overeen met de specificatie van de turboloze 1.8 en zo voelt mijn 1.8T ook eigenlijk aan: de turbo voel ik niet komen, geen duwtje in de rug en dus niet zo pittig, alsof de turbo toch geen bijdrage levert en 20-25 paarden de kantjes ervan aflopen...

[DM]

Ik zou dan toch m'n pijlen richten op de N75, is deze wel goed aangesloten (lange aansluiting in turbo inlaatbuis, middelste naar turbo en de overblijvende aansluiting naar de wastegate, weerstand op beide contactpunten van de N75 moet zo'n 30 Ohm zijn en beide slangen checken. Daarnaast kan, wat ik al zei, de klep binnenin de N75 vast zitten in de neutraalstand, je meet dan welliswaar N75 response maar gebeurd er verder niks/niet veel. Je kunt dit ook controleren door de wastegate aansluiting tijdelijk af te koppelen of slazng afklemmen, nadat je zeker weet dat de N75 goed is aangesloten en juiste weerstand heeft. De WG wordt dan niet meer aangesproken en kan turbodruk vrij worden opgebouwd, het resultaat kan dan worden aangewendt om verder te gaan zoeken in een bepaalde richting.

 

Controleer anders ook het stangetje van wastegateventiel naar afsluiter in het turbinehuis, deze moet vast zitten en met enige kracht kun je het stangetje richting de achterwielen duwen (als je voor de auto staat). Kan dit vrij bewegen dan is het WG-ventiel eraan.

[zwartepassat]

Ja je hebt helemaal gelijk, ook al lijken al die meetwaarden dan wel aardig te kloppen, het geeft geen volledige zekerheid dat het hele N75 en wastegate geregel ook echt werkt en beweegt zoals het moet.

Hopelijk heb ik het komend weekend tijd om met je tips aan de gang te gaan. Eerlijk gezegd moet ik dan eerst de locatie van de N75 gaan zoeken (gelukkig weet ik de turbo nog wel te vinden...)

[DM]

De N75 zit op de turboinlaatbuis, achter de carterontluchtingsklep (die lijkt wel op een ijshockeypuck). De N75 heeft 3 aansluitingen waarvan er 1 in de inlaatbuis zit.

[zwartepassat]

Vandaag de bestelde turbodrukmeter op het inlaatspruitstuk aangestoten en daarmee wat aan het crossen geweest.

Ik had verwacht dat er bij weinig toeren al (over)druk op de inlaat opgebouwd zou worden door de draaiende turbo maar dat was niet zo: Bij stationair en lage belasting was de onderdruk -0.8 bar. Bij 100 km/u constant was de onderdruk -0.5 bar (LMM waarde ~21 g/s). Bij redelijk wat gas werd de druk eindelijk 0 bar. Bij flink veel gas was de druk 0.3 bar en bij plankgas piekte de druk even naar 0.5 bar en viel terug naar constant 0.4 bar (geregeld door de N75?).

 

Is het normaal dat pas bij flink wat gas er (over)druk op het inlaatspruitstuk onstaat?

Dit betekent ook dat, als gevolg van de onderdruk, de DV vanaf stationair tot redelijk vermogen "open" staat zodat de turbo al die tijd "kortgesloten" is ??? (de DV wordt in het nederlands een deceleratie klep genoemd dus dat lijkt erop te wijzen dat deze, naast stationair, alleen open gaat als het gas los wordt gelaten?)

Verder lijkt de waarde van 0.4 bar bij plankgas aan aan de lage kant? (eerder noemde ik 0.6 bar maar dat was met een andere meter, een jaar geleden en als ik het me goed herinner...)

Is alleen de LMM waarde trouwens bepalend voor het moment dat de turbo wordt afgeknepen?

 

Het compressorwiel van de turbo draait soepel hoewel ik verwacht had dat het na een slinger langer dan iets van een halve omwenteling door zou draaien (?).

Het stangetje van wastegateventiel naar afsluiter in het turbinehuis kon ik zelf niet in beweging krijgen want ik kreeg mijn duim en vinger er niet omheen waardoor ik niet enige kracht kon uitoefenen. In plaats daarvan heb ik Elsawin gevolgd: de N75 connector losgekoppeld en ineens volgas gegeven. Toen zag ik het stangetje wel naar achteren bewegen.

De N75 was goed gemonteerd en de weerstand ervan is 30 ohm. (ook gelijk een foutcode toen hij los was).

Bij losgeloppelde wastegate aansluiting kwam de druk veel hoger dan 0.5 bar, zelfs richting 1 bar volgens mij.

Nog een vraagje: zit er een veer in de wastegate klep die deze in rust laat sluiten? Anders is het me niet duidelijk hoe het wastegateventiel weer terug gaat naar de gesloten positie.

[Vdub]

ik draai, weliswaar bij een diesel nooit geen onderdruk.. en afhankelijk van het gaspedaal stand tussen de 0 en 1,6bar overdruk.. en tijdens normaal rijden staat de druk op ca een 0,6b, iets gas erbij en hop richting de 1,6b

[DM]

Snap even niet wat de topicstarter heeft aan wat getalletjes over diesels, hij heeft nl. een benzinemotor.

 

De DV bij een 1.8T benzinemotor opent/sluit bij een licht vacuum, dus onder normaal rijden en stationair staat de klep in principe open en recirculeert de lucht. Na die lichte onderdruk en verder sluit de DV en kan druk worden opgebouwd richting gasklep/inlaatspruitstuk.

 

Het WG ventiel werkt op druk, een paar PSI (0,1 - 0,2 bar) is er minimaal nodig om het ventiel in beweging te krijgen, aangestuurd door de N75. 0,5 bar voor een standaard motor is in orde en ook dat de druk later in de toeren wat afvalt.

 

Je ziet, dat door het afkoppelen van de N75, de turbo wel meer in z'n mars heeft en het dus goed doet. Zo'n 15 PSI / 1 bar is haalbaar.

 

De LMM waarde is wat de sensor meet, niet wat er perse nodig is, de luchtmassabehoefte wordt door de ECU bepaald, deze regelt adhv de LMM waarde de N75 bij zodat de luchtmassa behoefte ook daadwerkelijk geleverd wordt.

[zwartepassat]

Hoi DM, ik was heel benieuwd naar je reaktie maar... is het echt normaal dat pas bij een flink vermogen druk beschikbaar is? En ja, een druk richting 1 bar is idd haalbaar maar ik was vergeten erbij te zetten dat dat bij heel veel toeren en vermogen is.

 

Is het niet zo dat de maximale druk al bij een laag toerental/vermogen beschikbaar moet zijn? De 1.8T heeft toch juist bij lage toeren al zijn maximale koppel? Jij bent natuurlijk de expert dus als je zegt dat dit allemaal normaal is dan geloof ik dat onmiddelijk maar het is alleen zo anders dan ik had verwacht. Ik dacht echt dat er continue lucht in de motor werd geduwd en ik had niet verwacht dat de turbo bij normaal rijden aan het hercirculeren zou zijn en dat er zo veel vermogen nodig is voor een beetje druk...

 

Zelf had ik inmiddels zwaar het idee dat de lage turbodruk bij een laag tot vrij hoog toerental DE verklaring voor de traagheid van de auto zou zijn. De lage druk zou dan mischien komen doordat de turbo te zwaar loopt waardoor deze veel vermogen nodig heeft om een beetje druk te leveren. Of anders de wastegate die blijft hangen in de bijna volledig bypass stand (na ineens volgas zag ik het stangetje naar de wastegate maar een klein beetje bewegen, misschien toch nog eens proberen of ik er echt geen beweging in krijg met mijn hand?)

Wat is de afstand ongeveer die het stangetje beweegt vanuit de open wastgate stand naar de helemaal gesloten stand?