Bart V

Kan je ook de gewone data posten van de log? Grafieken zien er leuk uit, maar de data zie je veel meer aan.

Jawel hoor. PM me maar voor meer informatie.

Waarschijnlijk een piek in de turbodruk. Veelal veroorzaakt voor vastzittende VNT schoepen in de turbo. Je kan het altijd erg goed zien als je een log maakt met vag-com. Als die schoepen erg vast zitten (door roet, vaak bij 2 ton of meer), en dat is met de afstelling van de software nauwelijks op te vangen. Je zal dan echt de turbo moeten schoonmaken, maar daar weet Johan zelf ook alles van denk ik.

Ik heb heb dit probleem ook al eens gehad met een BKD (140 pk 2.0 16V TDI). Na het afdoppen van de EGR met een plaatje was het opgelost. Dit levert wel een storing met bijbehorend lampje op, maar deze is software matig weg te programmeren. Ik heb die BKD toen ook meteen gechipt zodat de storing wegblijft, inclusief software aanpassing waarmee de motor warm ook goed start. Uiteraard is de software aanpassing ook mogelijk zonder chiptuning. Voor info en details kan je me eventueel een PM sturen.

Chippen van een atmospherische benzinemotor levert inderdaad vrij weinig op, terwijl je de software toch behoorlijk moet aanpassen om nog enigzins resultaat te behalen.

Lezen en kopieren kan iedereen wel met de juiste spullen. Zelf een programma schrijven (dat bedoel je denk ik), dat zijn er maar weinig die dat doen. VVT en JD doen dat inderdaad zelf. De meeste tuners kopieren gewoon ingekochte files van andere tuners, zonder te weten wat ze eigenlijk flashen. Ik schrijf overigens ook zelf mijn software.

De fan moet direct aangaan op halve snelheid bij het inschakelen van de airco. Afhankelijk van de druk, en temperatuur wordt hij vervolgens op volle snelheid aangestuurd. Zo werkt het iig bij VW.

Als je de iets lagere turbodruk bedoelt na de piekdruk. Dat klopt. Doordat hij iets boven de 2600 mbar specified schiet, regelt hij hem iets "teveel" naar beneden bij. Vervolgens trekt hij weer netjes naar specified. Er zit voldoende marge in de turbodruk, dus dit merk je niet, en tevens rookt de auto niet. Dit drukverloop is erg netjes te noemen, zeker met bijna 2 ton op de klok. Menig VGT turbo reageert minder netjes op tuning in de vorm van een behoorlijke overshoot in de turbodruk rond de 2000 rpm, doorgaans door vastgekoekte schoepen.

120 pk is softwarematig haalbaar, mits alle randapparatuur in orde is. Als je nog meer wilt, moet je gaan beginnen met andere verstuivers (bijv uit een AFN/AHF 110 pk).

Als het een ABT chip is, ga je die 118 pk niet halen vrees ik.

Graag gedaan! Goed om te horen dat je er tevreden mee bent.

AVB zal waarschijnlijk geen foutmelding geven, maar je zit precies in het bouwjaar waarin sommige modellen weer wel een foutmelding geven. Maargoed, het is sowieso op te lossen door de software aan te passen. Ik zie dat je auto gechipt is bij Tunex. Die passen helaas de EGR kenvelden niet aan, dus bij een storing is een softwareaanpassing noodzakelijk. Dat imbusje aan de inlaatkant, aan de spruitstukzijde zit vervelend inderdaad. Als het niet lukt kan je het beste gewoon de uitlaatzijde los maken, en vervolgens de smoorklep even los maken (3 boutjes) dan kom je er wel prima bij. Mocht je er niet uitkomen, dan kan je altijd even bij mij langskomen. Ik kan ook de software aanpassing doen voor je, en heb ook EGR plaatjes op voorraad.

Software inkopen bij andere tuners gebeurt vaker, en is opzich ook niet vreemd omdat voor alle auto's zelf software schrijven niet te doen is. Echter ben ik altijd een beetje bang dat in dat geval de kwaliteit ten koste gaat van de kwantiteit. Sowieso moet er eigenlijk ook altijd een diagnose, en controle log voor, en na de tuning plaats vinden. Zo kan je problemen uitsluiten, en tevens de tuning aanpassan waar dat nodig blijkt te zijn (rook, pieken in turbodruk). Immers is elke auto toch weer net even anders. Ik betwijfel of ze dit ook doen als ze "aan huis" komen chippen. Vaak is het dan toch lange halen, gauw thuis.

Of ze nou vanuit een bus werken of een pand zegt natuurlijk helemaal niks over de kwaliteit van de "tuning" De kwaliteit hangt af van de kwaliteit van de software, en dat is voor de klant niet controleerbaar. Als hij maar harder gaat is iedereen immers tevreden. Geen slecht woord overigens over dit bedrijf hoor. Gaat er alleen om dat de kwaliteit bepaald wordt door diegene die de software maakt, en niet de wijze waarop deze in de auto wordt gebracht.

Dat is dit truukje: http://www.gerritspeek.nl/vag-com_injhoev.html De meningen zijn verdeeld, maar mijn ervaring is dat het eigenlijk niets helpt.

Valt mee hoor. Is echt enorm afhankelijk van je rijstijl. Koppeling heeft vooral te lijden bij het overschakelen en wegrijden. Als je dat nou enorm lomp gaat doen, dan kan je er op wachten dat de koppeling gaat slippen. Sommige modellen hebben meer marge in de koppeling dan andere modellen. Maar zeker bij de passats zijn er doorgaans weinig problemen met de koppeling.

Koppeling (drukgroep of plaat vervang je tegelijk) kunnen inderdaad harder slijten, maar dat hoeft lang niet altijd zo te zijn. Dat heb je zelf voor een groot deel in de hand met rij-stijl, en het gebruik. En waarom zou je vaker olie gaan verversen? Tenzij je elke dag vol gas gaat rijden op de snelweg, zie ik geen reden om eerder olie te verversen dan bij een niet-gechipte auto.

De reden dat er altijd zo enorm veel winst te behalen is met chiptuning, komt onder andere omdat fabrikanten er voor moeten zorgen dat de motor loopt op de meest brakke diesel die er te krijgen is. Er zit dus enorme marge in de motor. Zolang de auto origineel is maakt het echt niks uit wat je erin gooit. Alle diesel die verkrijgbaar is aan de pomp voldoet aan eisen die ruimschoots voldoende zijn voor je TDI. V-power is echt een marketingstunt waarmee enorm veel verdiend wordt. Het is inderdaad betere diesel, maar het prijsverschil is veel te groot met gewone diesel. Daar zit de winst voor shell, en die lachen zich kapot dat er mensen zijn die het maar blijven tanken. Wil je meer vermogen, en een lager verbruik? Laat de auto dan goed chippen. Met de huidige prijzen heb je dat zo terug verdiend als je voorheen altijd V-power stond te tanken.

Wel handig als je even vermeld welk type motor + bouwjaar het om gaat. Maar het kan gewoon. Je moet enkel even de ECU opnieuw inleren. Dat doe je, afhankelijk van je immo versie of in module 17 (instruments) of module 25 (immobilizer). Je gaat naar adaption, vervolgens klik je op read van channel 00, en dan klik je op save. Sleutel eruit, even wachten en done!!

Hoe kan je tuning op maat hebben laten doen, terwijl de auto niet op een rollenbank geweest is? Je hebt waarschijnlijk gewoon een standaard tuning file voor jouw motortype, eventueel met een update aan de hand van een vag-com log. Is overigens niets mis mee, maar is echt wat anders als tuning op maat, wat op een rollenbank plaatsvind met een emulator.

De pomptiming is niet in te stellen, maar de nokkenaspully kan wel verkeerd afgesteld staan, door onnauwkeurig werken tijdens de distributieriem-wissel. In de meeste gevallen zal hij dan te laat staan, en dat kan ook prestatieverlies/hoger verbruik opleveren. Dat zou je eens moeten (laten) controleren. Verder is het ook erg raadzaam om de EGR af te dichten, mocht dit nog niet het geval zijn.

TDI-bezitters die interesse hebben in chiptuning kunnen ook bij mij terecht voor zeer scherpe prijzen, en uitstekende kwaliteit.

Hangt van de chipper af. Ik heb wel altijd een berg plaatjes+pakkingen op voorraad, en combineer het chippen meestal met afdichten. Maar inderdaad eerst de EGR afdichten, en dat laten chippen. Zeker als je kiest voor een chip op maat is dat belangrijk.

Dit is op te lossen met chiptuning. De software kan zo aangepast worden, dat ook meteen de EGR foutmelding wegblijft.

De functie kan ik je wel uitleggen. Door de inlaatlengte te varieren kan je het koppel beter spreiden. Elk motortoerental vereist een bepaalde lengte van het inlaatspruitstuk om een maximaal koppel te halen (pulsdrukvulling). Fabrikanten kiezen die lengte optimaal bij het toerental waarbij de motor constructief al het meeste koppel levert. Echter is er nog een punt waar door middel van pulsdrukvulling meer winst gehaald kan worden, meestal ergens rond het punt waar het maximale vermogen geleverd wordt. Immers als je het koppel langer vast kan houden op hogere toerentallen, levert dat een hoger topvermogen op. Om dit te bereiken moet het inlaattraject dus korter worden. (hogere toerentallen = korter inlaattraject voor betere vulling) Om geen concessies te hoeven doen voor het koppel op lagere toerentallen, wordt dus gekozen voor een variabele lengte van het inlaattraject. Dit is dus de functie van een variabel inlaatspruitstuk, of in dit geval een klep die het inlaattraject ineens een stuk verkort. Ik heb verder helaas geen ervaring met defecten aan het systeem van de 1.8 20V.