Bart V

Er kunnen 2 types 90 pk in die bora zitten. Even het kenteken intikken op www.hbase.nl en je weet het. Een AGR, of een ALH. De AGR heeft een wastegate turbo, en de ALH een VNT turbo. De AGR kan je rookvrij chippen tot zo'n 122 Pk. Daarboven kom de turbo echt te kort. De ALH kan je nog iets meer uit halen, ongeveer 125-130 pk. Meer gaat niet, omdat de verstuivers dan aan hun max zitten. De ALH lijkt het meeste op de 110 pk (AHF/ASV). Verschillen zitten hoofdzakelijk in de verstuivers, en een aantal mechanische delen van de motor, zoals de warmtewisselaar. Of de ALH en AHF verschillende lagering hebben durf ik niet te zeggen. Ik weet enkel dat er verschillen zijn met de AGR. De 90 pk versie verschilt dus wel op een aantal punten van de 110 pk. De makkelijkste manier om relatief veel vermogen uit een ALH/AGR te krijgen is door verstuivers te monteren van de AHF. Als de turbo nog fris is kan dat zeker 140 pk en 300 Nm opleveren.

Controleer ook eens of die afblaasklep wel goed afdicht.

De motor heeft klopregeling, en zal dus automatisch het onstekingstijdstip aanpassen wanneer benzine met een ander (lees: lager) octaan getal getankt wordt. Dit merk je niet terug door schokken, maar minder trekkracht en een hoger verbruik. Inderdaad dus laten uitlezen om achter de oorzaak te komen.

Heeft geen zin inderdaad. Bij een benzine motor heeft het wel zin, omdat de inspuiting wordt geregeld als functie van turbodruk (MAP) (afhankelijk van de mapping) Hoe meer druk, hoe meer benzine. Als de mapping correct is, behoud je constant een goede mengselverhouding. Bij een diesel is het andersom. De turbodruk is als functie van inspuithoeveelheid. En het verhogen van de inspuiting lukt enkel met chiptuning. En als je toch gaat chippen, wordt de turbodruk zo afgesteld, dat er altijd voldoende boost is om de extra brandstof volledig te kunnen verbranden.

Als hij gaat slippen met tuning, weet je ook dat de koppeling al niet al te best meer was. Meestal kom je daar alleen (ongechipt) pas achter als je bepakt en bezakt een bergpas aan het rijden bent...

vermogen moet nog wel lukken. Koppel daarentegen moet iets afgeknepen worden bij een automaat.

Leg eens uit waarom je dit zou willen, en wat het dan extra's brengt?? Ik zie hier niets anders in dan de zoveelste Amerikaanse prul, waarmee ze via een omweg hun eigen inefficiente en vooroorlogse motorontwerpen proberen te compenseren.

Hogere toeren is niet het probleem, trekken doet ie prima in elke versnelling (ook tot in de begrenzer). dat lijkt mij dus niet het probleem. Toeren zijn niet het probleem, dat begrijp ik. Vermogen leveren op hoge toeren wel, namelijk omdat een te lage LMM waarde resulteert in te weinig inspuiting. In de 1e tm de 4e versnelling haal je dan nog wel de begrenzer, maar in de 5e kom je gewoon vermogen te kort. Tot dat je de auto rijdend hebt uitgelezen, blijft het speculeren over het probleem. Dus zorg eerst eens voor een vollast log in de 3e versnelling van 1000 tot 4000 toeren (groep 3, 8 en 11) Aan de hand van die data bestaat een zeer grote kans dat het probleem daar uit is af te leiden. Als je zelf geen vag-com hebt, zoek dan een forumlid bij je in de buurt die dit kan. Dit is echt de snelste en goedkoopste manier om erachter te komen of er iets aan de hand is, en wat de oorzaak is.

Kan goed zijn dat de luchtmassameter slecht is, waardoor hij op hogere toeren niet voldoende brandstof meer inspuit, met uiteraard als gevolg vermogensverlies. Mooiste zou zijn als je een log kan (laten) maken met vag-com, en die hier even kan posten.

@rob: Heb je de acuator-stang al eens een paar keer handmatig maximaal bewogen, met de vacuum slang los van de actuator?? Als er sprake is van vervuilde schoepen (en dat is aan de orde bij jou), bestaat er een grote kans dat het een stuk verbeterd als je dit doet. Turbo demonteren en reinigen gaat sowieso helpen, maar is best nog een pittige klus. Dus bovenstaande moet je eerst eens proberen.

Zoiets zal het zijn, maar het blijft toch altijd een beetje gokwerk. Beste manier is om toch een keer te rollen (of meten met een accelerometer).

Een 4WD heeft altijd meer aandrijfverliezen, en dat is ook logisch. Er moet meer roterende massa op gang gebracht worden, en alle aangedreven componenten hebben ook nog eens verliezen. Dit kost vermogen. 24% aandrijfverlies is dus normaal.

155 pk is inderdaad niet enorm veel. Typisch ABT tuning (met behoud van lage emissies etc....blabla) Een 130 pk kan je probleemloos naar 170 pk tillen.

Graag gedaan rob. Ik zie je graag nog een keer terug als je een nieuwe LMM hebt, en de turbo-verstelling gangbaar is. Het koppel kunnen we dan nog wat verbeteren, en het vermogen zal dan nog wat stijgen, en pieken op een hoger toerental.

Zal lastig worden voor de importeur. Er wordt namelijk geen storing weergegeven, en EGR afdichten en/of de software aanpassen doen/kunnen ze niet waarschijnlijk. Mocht je er niet uit komen, dan kan je contact met mij opnemen.

maar om te kijken of het daaraan ligt kun je wel even dat lampje laten staan.. Dat klopt inderdaad. Plaatje ertussen, en je weet het.

Bij de 2.0 TDI is het een bekend probleem. Inderdaad komt dat door de EGR klep. EGR afdichten is de oplossing. Echter dient wel de software in de ECU aangepast te worden, om te voorkomen dat het storingslampje gaat branden.

www.hbase.nl Even je kenteken invoeren, en je ziet je motorcode staan.

Ik zou de auto eerst eens goed laten uitlezen met vag-com. Vaak zijn het inderdaad electronische storingen (ecu, bedrading) die de problemen veroorzaken. Dit komt dan niet direct naar voren met uitlezen, maar wellicht dat de storingen wel herleiden naar het probleem. Garages neigen al snel om dingen gewoon te vervangen als ze er (door gebrekkige kennis en/of apparatuur) niet zo uitkomen. Succes!

Van een powerbox kan het lampje wel degelijk gaan knipperen. Reden te meer om dat ding eraf te gooien

Klinkt toch erg als het 2 massa vliegwiel. Zeker als je van 100 naar 150 pk gaat, is het niet vreemd dat het vliegwiel onder de 2000 toeren wat gaat protesteren.

Ik kan je een interessant aanbod doen. Stuur maar een PM als je hier interesse in hebt.

Als het door de chiptuning komt, zou ik toch de chiptuning eens laten nakijken. Kan goed zijn dat het probleem in het soldeerwerk zit. Op het moment dat de auto schud oid, kan dat net voldoende zijn om bij slecht soldeerwerk een storing te veroorzaken doordat 1 van de 64 contacten van de eproms even geen, of slecht contact maakt. Dat levert vervolgens de meest rare storingen op als je de ECU uitleest. Met de pomp zal waarschijnlijk niets aan de hand zijn.

Ik doe nog niets met de 1.8T. Ben wel bezig op de achtergrond om de 1.8T motoren goed te kunnen chippen, maar dat zit nog in de testfase. Deze motoren (en vooral software) is een stuk gecompliceerder. Tegen de tijd dat ik dit wel kan, zal de prijs sowieso hoger liggen dan 200 euro. Gaat veel meer tijd in zitten om een goed programma te schrijven, en af te stemmen op de auto. Voorlopig blijf ik me focussen op TDI motoren. Voor alle TDI modellen ben je wel aan het juiste adres bij mij.

Ik zou ook even de brandstofdruk controleren met een mechanische meter. Bij onvoldoende druk zal de ECU ook proberen om dit te compenseren met een hogere DC. Verder is preventief vervangen van het brandstoffilter inderdaad een goed plan.