3BRevoVariant

Powerbox is zowieso geen goede optie... Als je een grafische weergave zou overleggen, dan zou ie qua parameters nooit overeenkomen aan de ideale curve die er moet staan om alle aansturingen op het juiste moment en met de juiste hoeveelheid te doen. Dat zijn exacte coordinaten, en een powerbox manipuleert alleen de fabriekssoftware.. Bovendien , als de turbo toch meer zou moeten opbrengen, dan moet je exact bij ieder toerental en turbodrukhoeveelheid een exact aantal brandstofopbrengst moeten hebben....En dat is zowieso een stukje maatwerk schrijven...En zelfs mischien injectoren met een meeropbrengst... De kunst is om je turbodruk acceptabel te houden en over en breed toerengebied uit te spreiden...Dus langer vast te houden. Als je onderin al meer koppel wil, dan zou je de turbo ook meer kans moeten geven om sneller op te spoelen.Dus die lege kat moet je echt verwijderen en een goede downpipe maken. En ook hier geldt nogmaals dat je goede software nodig hebt die ervoor zorgt dat je turbo ook eerder druk gaat opbouwen. Een lege kat, vlak na de turbo, geeft overigens een te vroege en ongecontroleerde expansie en word vervolgens weer geremd.Dat geeft weer een reflektie aan drukgolven terug naar de turbo. En om de om de turbo ook genoeg ruimte te geven qua gasafdracht, na je downpipe door gaan met 63.5 milimeter uitlaatbuis.

Vapour lock heb ik met Golf GTI's ( K-Jetronic ) wel eens meegemaakt. Bijv dat de brandstof in de leiding, net na de pomp, ging borrelen ( extreem warm weer) en een obstakel gaat vormen. Volgens mij is deze term meer remmen-gerelateerd

Wat de hall-gever betreft niet helemaal waar... Vaak genoeg een kapotte hall-gever meegemaakt die bij enige vorm van temperatuur geen thuis gaf... Terwijl ie met koude start prima functioneerde... I dan start ie volgens mij helemaal niet meer.............

Hallo Mathieu, Ik wilde even wat vragen over foto 2 in relatie met de lokatie van de sensor. Is de stekker op foto 2 verbonden met de sensor? Van foto's begrijp ik ( Goed of fout ) dat er 2 lokaties in beeld zijn gebracht... Foto 2 geeft een lokatie aan dicht bij het expansievat en de rest van de foto's bij de EGR klep.. Klopt dat? Gr Budi

Pierburg is op zich OK. Ze lopen al jaren mee in de automotive..Meestal als 1e alternatief voor de hofleveranciers. Zelf heb ik in een vorig VW leven , vanaf 1986 ben ik met de Golf GTI bezig geweest. En wat betreft onderdelen van de inspuiting, (K-Jetronic/KE-Jetronic, Digifant) gebruikte ik ook al Pierburg voor Bijv. opvoer/brandstofpompen.

OK, tenslotte mijn mening nog.... Mijn visie, met betrekking tot al mijn auto's die ik vanaf 1987 heb verlaagd, is wel verlagen. Omdat jij comfort wel een issue vindt, zou ik goed je huiswerk doen en het volgende in acht houden. Indien wel verlagen, op zijn minst schokdempers met kortere stelen aanschaffen.Met het oog op in en uitgaande slag die de demper maakt, om die zo kort mogelijk te houden. Dan heb je dat stukje afgedekt....Om een beetje comfort te houden, de minst stugge veer uitzoeken die er te koop is. Dat als combinatie zou wel het meest in buurt komen mbt een niet al te stug setje en toch een mooi gezicht. Vroeger gaf bijv een kompleet set van Koni ( Geel ) dat gevoel van "heel wat auto" en toch 4 cm lager rijden.....om even een voorbeeld te geven. Vooral met het aanbod van nu, zou het bij elkaar zoeken van een leuk set minder moeilijk moeten zijn... Of inderdaad gewoon niet verlagen... Budi

Theo krijgt ook mijn waardering voor zijn openhartigheid. Gelukkig houdt hij er genoeg werk aan over, want hij hoeft inderdaad geen kennis te verstrekken. Groeten, Budi

De hele procedure is volgens mij al een keer als topic aan de beurt geweest.... Doe even een zoekopdracht tussen oude topics... Want plug and play is het zeker niet! Tenzij je er mee weg wilt komen met een een extra intercooler aan de andere kant......

Hallo even een vraagje... Waar zit die temperatuursensor? En gebruikt de ECU van de motor ook tempertuurgegevens van diezelfde sensor? Groetjes, Budi

Hopelijk denkt niet iedereen dat het een stukje pijp is... Het traject vanaf de turbo tot aan de gebruikte diameter van de rest van de pijp is een stukje " downpipe "waarbij je niet zomaar met een willekeurige diameter kan aansluiten op de uitlaatpoort van de turbo. Ik zou gaan voor kost stukje van 50mm doorsnee van pakweg 4 cm lengte, dan het flexibele stuk, dan een stuk van 52 en dan naar 54. Laat je in ieder geval informeren hoe de bedrijven hun oplossing zien..

Let wel op....Ik meende de linkerzijde...komt er nog iets bij kijken.. In ieder geval de lange kant.. Een bout van het subframe moet los vanwege het niet helemaal kunnen verwijderen van de as. Ook dat is even opnieuw kijken hoe precies dat zat... Vraag anders even de valkuilen hieromtrent aan iemand die zowieso de bak vaker gedemonteerd heeft van een 3B/3BG. Ik neem aan dat namelijk bij zo'n operatie, ook eerst de assen gedemonteerd moeten worden

Hoi, Handleiding...Kan wel algemene beschrijving geven..(Heb ze bij 160 K vervangen) De bedoeling is om de hele aandrijfas eronder vandaan te halen.. Centrale moer losdraaien, maar nog niet geheel verwijderen Het hangt er ook even vanaf of je de draagarm(en) van het fuseelichaam al verwijderd hebt. Het fuseelichaam moet nog aan de bovenkant bevestigd blijven en dacht ik aan de onderkant losgemaakt worden. De vrije beweging is nodig om, de steekas met zijn spiebanen van de buitenste homokineet, uit het fuseelichaam( Wiellager ) te krijgen Eerst het materiaal, afdekhuisje die in de weg staat om de bouten van de binnenste homokineet te verwijderen, demonteren. Kijk even gerust op je gemak waar de bevestigings punten zijn. Als je verschillende maten Torx(?) hebt ( ik weet even de maten niet meer ) en het liefst te gebruiken in combinatie 1/2 " ratel, dan kom je al een heel eind. EVen de versnellingsbak in zijn 1 zetten, om de bouten die in het bereik liggen los te draaien. Dan even in z'n vrij om de as een slag verder te draaien om de laatste bouten in handbereik te krijgen. DAn weer in z'n 1 om de boel stil te houden, zodat de as niet verdraait als je de laatste bouten wilt los krijgen. Eenmaal de bouten los van de bakzijde, zakt de as een stuk naar beneden . Er is dan net geen ruimte genoeg om de steekas uit het fusee te krijgen, maar omdat het fusee los is van 1 van de draagarmen, kan je net met de buitenste homokineet een knik maken om de dat gedeelte uit het fuseelichaam te krijgen. As is dan los en je kan op de werkbank beginnen met het verwijderen van de buitenste homokineet om uiteindelijk de hoes te vervangen. Je kan ook de as aan de bakzijde vast laten zitten, maar dat is persoonlijk of zelfs heel lastig werken om de hoes aan de buitenzijde te vervangen. Bij een Golf 2 vroeger, ging dat wel... Maar ik hoop dat je meer reakties krijgt, want als ik in detail moet treden, moet ik er even voor gaan zitten. GR Budi

Als het om delen gaat die wel gepoedercoat kunnen worden, is poedercoaten aan te raden vanwege de hardheid. Spuitwerk blijft in verhouding tot poedercoaten, relatief zacht.

Maar ik zou in principe voor een schroefset gaan...... Als je kans ziet om het schroefdraad gedeelte te beschermen ( volledig in tapen met ducktape of iets dergelijks ) dan kan het schroefbare gedeelte best wel interactief gebruikt worden... Heb een ander voertuig hier staan waar 11 jaar geleden een H & R Schroefset onder is gegaan en uit de praktijk bleek dat er heel weinig aan geschroefd werd.Aanvankelijk om de hoogte te bepalen, maar ook afzonderlijk tov van elkaar( Per as) nog wat andere waardes net kritischer te kunnen afstellen. Met het gebruik van mijn 3B zou ik toch wel voor geschroefd gaan, zeker nu ik toe ben aan mijn 2e set .... Met vakanties zou ik de achterkant iets kunnen verstellen...

MEt die draagarmen had niet gehoeven JE had uiteindelijk de Mcpherson veerpoot tussen de rest ertussen uit kunnen demonteren... Dan blijft die klus met de draagarmen je bespaard....

Met een goede schroefset is de beweging, aangaande in en uitgaande slag van de stelen, vrij kort. Met andere woorden, als je met een gemiddeld wiel( 8.5 J ET 35 x 19 )/band ( 225/35/19 ) zou rijden, zou het goed moeten gaan. De spatbordranden zijn al bij de 3B, ik neem aan ook bij de 3BG, helemaal vlak....

Staat erg dik!!! Laat ons AUB ter zijne tijd weten hoe het met je Vmaxx schroefset gaat! Budi

Netjes!!!! Pro kit...heb hm gevonden op de Eibach site, 3.0 cm verlaging , alleen veren Heb ooit een set veren van Eibach onder een S2 Quattro Avant gehad en was er zeer over te spreken. Lekker strak, ondanks dat ik mijn dempers standaard had gelaten.

Mooie auto! Geniet ze!!

Achter 1 van de dummy schakelaars? Daar had ik in een golf 3 dash een groene en een witte diagnose stekker zitten.....

Zonde inderdaad.... Motor was overigens een mooi project... Onderblok is per cilinderwand naar een hoeveelste overmaat uitgehoond?

Hoi , ik heb ook een 35i met een 2E gehad.Ook een bokkende motor en met gasgeven had ie gewoon geen fut meer totdat ie soms inderdaad stilviel.... Ik heb toen de potmeter op de gasklep vervangen.De werkelijke stand van de gasklep met niet meer goed doorgegeven naar de ECU , met alle problemen vandien. De potmeter was gebroken.......

Eigenlijk hoef je niet zo druk te maken over motormanagement, als je alleen het blok wisselt.Inlaatspruitstuk demonteren met inspuitbrug, alle zenders overzetten... Het enigste wat Passat 2E wel heeft is een mogelijkheid om het CO via een potmeter met een lichtblauw dopje erop, te regelen. Die extra potmeter is er niet bij de Golf 3......

Hallo mede Passat liefhebbers, Ik ben in het bezit van een 3B PD TDI variant uit 2000 met onder kap de set up AJM/AG5.Een 115 pk Pomverstuiver met TT5/automaat. Na een paar jaar probleemloos te hebben gereden kreeg ik bij 215 K een klein probleempje met de TT5. Van de 1 op andere moment schokkerig gedrag bij het achteruitrijden... Na wat navraag hierover kon Eric (B5Racer) mij uitgebreid informeren wat er zowieso aan kwalen bij deze AG5 bak ( 1999 ) tot nu toe bekend zijn. In mijn geval kon het schokkerige/dreunerige/lager toerige achteruitrij gedrag liggen aan de trimmers die als buffers werken om fluctuerende oliedruk op te vangen. Met het verstrijken van de kilometers kunnen deze slechter worden, evenals solenoid valves, Magneetventielen, die ook weer in een bepaald proces zijn opgenomen.Door hun samenstelling, geven die ook nog eens een aluminium gruis af aan de olie. Al met al reden genoeg om het brein een keer goed te reinigen en te laten controleren op allerlei zaken zoals de trimmers en de magneetventielen. Dit is ook gebeurt en na het vervangen van 3 trimmers en de controle en reiniging van het brein door Eric, is alles door hem ook weer in elkaar gezet. Nu ben ik bij thuiskomst een blijere rijder geworden, want het euvel is ruim 80 % verdwenen en het gedrag van de bak is wat strakker. Niet altijd kan je met je vinger de oorzaak gelijk aanwijzen, maar in dit geval zat Eric in de juiste richting en heeft de ingreep , die onder het motto " Zoveel mogelijk veroorzakers van slechte performance" aan pakken, veel goed gedaan. Mijn dank aan Eric, dat hij aan deze klus begonnen is!!!! Foto's volgen... GR Budi

JE kan inderdaad beter 1 spacer/spoorverbreder ertussen zetten met een kraag, cntreerrand, die minimaal 1 cm dik is..Er zijn al spacers die dikker zijn dan een cm, en die hebben zelfs aparte bouten om je velg op de spacer te bevestigen.Die zijn dan ook APK goedkeuren. Met uitsturen van bochten voelt de auto, met achter een bredere sporing dan voor, anders aan. Overigens staan de RS6? wielen wel goed onder je auto Hoeveel J is het velgbed? 8? GrBudi